De zone 30 van achter het stuur: goede zaak of lege doos?

Dertig kilometer per uur is sinds dit jaar het nieuwe normaal in Brussel, zelfs op een aantal grotere assen. Een goede zaak? Of toch eerder een lege doos zoals de woonerven dat in de zomer vaak waren? We kropen achter het stuur en praatten met experts en mensen die zo'n zone invoerden in hun eigen stad. “Een tip voor Brussel? Heb wat geduld.”

De Van Volxemlaan in Vorst, 7 januari. Met onze Cambiowagen rijden we gezapig richting Zuid­station. Of dat proberen we toch, want de snelheidsmeter toont al snel 38 km/u op deze as met weinig zijstraten, waar het maximum een week eerder nog 50 was. En we zijn niet de enigen die het lastig hebben. Achter ons autootje kleeft al snel een minifile van drie voertuigen voor wie het best wat sneller mag. We voelen ons de pestkop van dienst, maar het verwachte getoeter blijft uit.

Op naar de Vleurgatsesteenweg, tussen de Louizalaan en het Flageyplein. Ook op deze steenweg was het maximum tot enkele dagen geleden 50. Als we de brede as een eerste keer naar boven volgen, rijden we achter twee bestelwagens die gezwind met 43 km/u naar boven sjezen. Bij een tweede beklimming is het een personenwagen die voor hetzelfde tempo kiest. We maken rechtsomkeer en rijden terug naar het Flageyplein met een dikke 30 km/u. Eén blik in de achteruitkijkspiegel levert opnieuw dat bekende gevoel op: hier maken we geen vrienden bij de achter­liggers.

Om te weten of de veralgemeende zone 30 wel effect heeft, wilden we zelf de snelheid meten met een speedgun, op vier plekken waar de snelheid van 50 naar 30 gaat. De nulmeting voor de vakantie lukte prima, maar op deze koude januaridag laat de nochtans professionele speedgun het afweten.

Rally

Plan B dan maar: zelf de meetplekken afrijden en naar opvallende verschillen speuren met onze nulmeting. Die zijn er op het eerste gezicht ... eigenlijk niet. De snelheden van de voertuigen rondom ons lijken niet zo gek veel te verschillen van de exceltabel die de meting in december opleverde (tussen 36 km/u op de Havenlaan en 42 km/u op de Ninoofsesteenweg). De Havenlaan, waar we zelf de grootste excessen verwachtten, blijkt net als in 2020 geen echt racecircuit. Als we zelf over de kasseienzee dobberen, lijkt meteen duidelijk waarom: de ondergrond doet meer aan een rallywedstrijd denken dan aan een stadsboulevard.

Plan B mag dan een noodplan zijn, de autorit levert wel degelijk een aantal inzichten op over de Brusselse Stad 30, zeker na een reeks telefoons naar ervaringsdeskundigen. Zo is de burgemeester van Grenoble, een Franse pionier van de zone 30, helemaal niet verbaasd dat we amper snelheidsverschillen waarnemen. “Zelfs met een werkend meettoestel had u wellicht geen groot verschil gezien, hoor,” zegt Eric Piolle, burgervader van Grenoble voor de Franse groene partij Europe Ecologie Les Verts (EELV). “De gemiddelde snelheid is bij ons maar met 5 km per uur gedaald tussen 2015 en 2018. Maar er wordt veel minder geaccelereerd en geremd, waardoor je vooral een rustiger verkeersbeeld krijgt.”

Dat rustigere verkeersbeeld vertaalde zich in Grenoble vooral in een daling van het aantal ongevallen. “Sinds de invoering daalden die met een derde en raakten maar half zoveel voetgangers meer gewond in het verkeer,” vertelt Piolle trots. “Zonder noemenswaardige infrastructuurwerken trouwens.”

Het is een vaststelling die elke stad doet die naar een zone 30 overschakelt, dat weet ook professor Dirk Lauwers (UGent). “Zelfs zonder infrastructuuraanpassingen zie je een daling van het aantal ongevallen met minstens tien procent. Als je bovendien ook nog het wegbeeld aanpast, kan die daling ruim zestig procent bedragen.”

Lauwers beslecht zo meteen ook een discussie die voortdurend de kop op steekt in verband met de algemene zone 30: heeft het wel zin om zo'n zone in te voeren zonder grote infrastructuurwerken, zoals verkeersdrempels, smallere straten en asverschuivingen? “Je moet zeker niet wachten tot alles is aangepast,” zegt hij. “Maar die aanpassingen maken de straten wél nog veiliger.”

Tandpijn die verdwijnt

Ook in het Oostenrijkse Graz, dat al in 1994 voor een veralgemeend 'Tempo 30' koos, werd het wegbeeld amper aangepast. “We kozen vooral voor communicatie én controles,” vertelt Wolfgang Feigl, die de afdeling Verkeersplanning van de stad leidt. “Het resultaat was duidelijk: in twee jaar tijd telden we een kwart minder ongevallen en sindsdien bleef het aantal zakken.”

In Grenoble was verkeersveiligheid maar een van de redenen om van 30 kilometer per uur de norm te maken. “De stap maakte deel uit van een grotere visie op een gedeelde openbare ruimte,” legt Piolle uit. “We hebben de voorbije jaren ook trottoirs verbreed, fietspaden aangelegd, opnieuw water in de stad gebracht en de reclame uit het stadsbeeld gebannen.”

Een van de meest frappante gevolgen van de ingreep was verder de afname van de geluidsoverlast, merkte Piolle, die zich vandaag nog steeds kan verbazen over de herrie in andere stadscentra. Geen wonder dat de man de invoering van een zone 30 onlangs nog vergeleek met “acute tandpijn die plots verdwijnt”.

Uit onze autorit onthouden we nog iets: dat het verkeer veel rustiger wordt, zelfs als lang niet iedereen zich aan de nieuwe norm houdt. Zodra we zelf de voet van het gaspedaal haalden, waren auto's achter ons meestal verplicht om hetzelfde te doen. Inhalen in de stad is nu eenmaal niet zo evident op veel plaatsen. “Klopt,” zegt Dirk Lauwers. “En daarnaast heb je ook nog de chauffeurs die er zelf voor kiezen om trager te rijden omdat ze zien dat anderen dat doen. Dat is een geleidelijk proces.”

Inspirerend Brussel

Niet iedereen in Brussel is even gelukkig met de veralgemeende zone 30. Een petitie tegen de maatregel verzamelde ondertussen al 66.000 handtekeningen. En ook een deel van de taxisector mobiliseert tegen de Stad 30, uit vrees dat de commerciële snelheid en dus ook de inkomsten zullen dalen. Of die vrees bewaarheid wordt, daar kan niemand vandaag een zinnig woord over zeggen. Door de coronacrisis rijden er immers zoveel auto's minder dat een echte vergelijking niet mogelijk is.

Alle handtekeningen ten spijt lijkt de weerstand tegen de Stad 30 minder hevig dan die tegen fysieke ingrepen in het wegennet. Betogingen en rechtszaken zoals bij het Ter Kamerenbos blijven uit. En ook op politiek vlak is er amper tegenstand. De burgemeester van Grenoble herkent het fenomeen. “Zelf hadden we hier geen noemenswaardige weerstand. Het heeft me zelfs wat verwonderd, want toen we autoassen door het centrum tot voetgangerszone omvormden, liepen de handelaars echt storm tegen die beslissing.”

Het voorbeeld van de stad Grenoble vond ondertussen navolging in de omliggende gemeenten, waar 45 van de 49 gemeenten het voorbeeld volgden. En ook in de rest van Frankrijk en in het buitenland kiezen steden steeds vaker voor de formule. Die is ondertussen zozeer ingeburgerd dat ministers uit 140 landen, waaronder België, ze dit jaar nog opnamen in de verklaring van Stockholm. Die werd opgesteld na de derde ministeriële conferentie over verkeersveiligheid in februari 2020 in de Zweedse hoofdstad. Die stelt onder meer dat 30 km/u overal in de bebouwde kom de regel moet worden.

Het lijkt dan ook een kwestie van tijd voor Vlaanderen en Wallonië het Brusselse voorbeeld volgen. “Natuurlijk moeten ze dat doen,” vindt Dirk Lauwers. “Nederland en Spanje zijn die algemene zone 30 nu al aan het voorbereiden. In de toekomst moet het eigenlijk heel eenvoudig zijn: zie je huizen, is er geen fietspad en is er maar één rijstrook per rijrichting? Dan is 30 is het maximum. Dat is een heel herkenbare regel, die je makkelijk kan communiceren en weggebruikers in heel het land houvast geeft.”

Als we terugdenken aan onze testrit, blijft het gevoel dat we toch erg snel boven de 30 kilometer per uur reden. Onze expert uit Graz begrijpt de twijfel. “Als ik een tip heb voor de Brusselse beleidsmakers: heb wat geduld. Na dag één zal het nog niet perfect zijn en na dag tien ook nog niet. Maar de resultaten, die zullen wel volgen.”