MIVB-bussen: het milieu moet wachten

De MIVB zal haar nieuwe vloot dan toch niet volledig elektrisch laten rijden. Dat heeft de Brusselse regering beslist. Dat lijkt in strijd met de eigen wetgeving over de vergroening van het openbaar vervoer. Maar het toont vooral aan dat de openbare vervoersmaatschappij en niet de regering in de moeilijke dossiers het laatste woord heeft.

Het Brussels Wetboek van Lucht, Klimaat en Energiebeheersing uit 2013 laat er geen twijfel over bestaan: “Geen enkel [door de MIVB aangekocht of geleased] voertuig dat vanaf 1 januari 2015 in dienst wordt gesteld, zal uitgerust zijn met een dieselmotor.”

Vorige week heeft de Brusselse regering beslist om die ordonnantie, die van de vorige meerderheid dateert, naast zich neer te leggen, of zo lijkt het toch. Er komen weliswaar twee buslijnen die elektrisch zullen rijden, maar de bussen die dringend moeten worden aangekocht om de oude vervuilende Euro2-bussen te vervangen en om het nieuwe busplan te kunnen uitrollen, zullen hybride bussen zijn. Deels aangedreven door diesel dus.

De beslissing is de uitkomst van een expertengroep onder leiding van VUB-professor Cathy Macharis. De commissie vond het niet raadzaam om meteen 235 elektrische bussen aan te kopen. Iedereen is het erover eens dat elektrische motoren de toekomst zijn, als de steden de uitstoot drastisch naar beneden willen halen. Maar het is tegelijk ook duidelijk dat de razendsnel evoluerende markt van elektrische motoren nog niet helemaal rijp is. Zo is er een gebrek aan standaardisatie van het oplaadsysteem. Dat kan via inductie, dat kan bij elke halte, of juist eerder aan de terminus. De technologie staat al ver, maar de economische vertaalslag is er nog niet.

De Brusselse regering heeft de afgelopen maanden ook een marktverkenning uitgevoerd naar elektrische bussen, maar die leek al de uitkomst in zich te dragen. Het lastenboek was volgens sommigen zò streng opgesteld dat geen enkele producent die positief zou kunnen beantwoorden.

Een jaar geleden, op de grote UITP-beurs voor het openbaar vervoer in Milaan, bleek al duidelijk dat CEO van de MIVB Brieuc de Meeus niet warm liep om full electric te gaan rijden. Dat werd toen zelfs openlijk verklaard. Enkele maanden later zou de voorzitter van de MIVB Thomas Ryckalts in deze krant nog wel verklaren dat de Raad van Bestuur van de MIVB beslist heeft om niet langer met diesel te gaan rijden, maar die verklaring was er toch vooral om tijd te winnen.

Ondertussen kon juridisch nagegaan worden hoe het Brussels Wetboek voor Lucht, Klimaat en Energiebeheersing én het beheerscontract tussen MIVB en de Brusselse regering, waar ook het verbod ingeschreven staat om met dieselmotoren te rijden, omzeild kon worden.

Die oplossing lijkt er nu te zijn. Het Wetboek heeft nooit tot uitvoeringsbesluiten geleid. De Brusselse regering zal met een besluit de wet trachten te overrulen. Er zijn juridische studies die aantonen dat dit kan, volgens andere zal dat moeilijk liggen. De Raad van State moet zich hier nu over uitspreken.
Het verhaal leert vooral dat de Brusselse regering wel een wettelijk kader kan vastleggen om de luchtkwaliteit te verbeteren, maar dat als puntje bij paaltje komt, het de eigen openbare vervoersmaatschappij is die beslist.

Misschien is dat in dit dossier ook niet helemaal onterecht. De huidige dieselbussen, en wellicht ook de toekomstige hybridebussen, zijn er wat betreft uitstoot al enorm op verbeterd. Kiezen voor hybride is een pragmatische keuze, maar in een ingewikkelde stad als Brussel is dat misschien niet slecht.

Er is ook kritiek te horen, bij Ecolo en Groen vooral, omdat de MIVB en de Brusselse regering hiermee geen voortrekkersrol spelen in de ontwikkeling van duurzaam vervoer. Door voor diesel te kiezen, zet ze zelfs een stuk een rem op de ontwikkeling van groene alternatieven. Ook dat klopt niet helemaal, want Brussel zal wel degelijk starten met elektrische buslijnen, en daar ervaring mee opdoen. De bedoeling is om tegen 2030 de volledige vloot te elektrificeren. Maar of dat ook zo zal zijn, valt af te wachten. Hoe verder in de tijd de belofte gesitueerd wordt, hoe onwaarschijnlijker de realisatie van de belofte. Dat is een wezenskenmerk van de Brusselse politiek.