Luchthaven uitgelicht: Winst zonder vliegwet

De komende jaren wil Brussels Airport één miljard euro investeren. Tegelijkertijd is het plafond voor nachtvluchten bereikt. Directeur Arnaud Feist wil op middellange termijn echter niet van een uitbreiding weten. “We hebben vooral nood aan een duurzame oplossing voor de luchthaven. Een vliegwet.”

Het Franstalige Le Vif/L’Express onthulde vorige week geheime plannen van de cargomaatschappij DHL. Die heeft tegen 2020 plannen om haar vluchten met meer dan 50 procent uit te breiden, liefst door opnieuw meer ‘s nachts te gaan vliegen. De plannen circuleerden al op het kabinet van ex-staatssecretaris Melchior Wathelet (CDH), maar diens opvolger, federaal minister van Mobiliteit Jacqueline Galant (MR), houdt de lippen stijf op elkaar.

Arnaud Feist, de directeur van de luchthaven, laat echter verstaan dat “er op middellange termijn geen uitbreiding van de nachtvluchten komt.” Momenteel is het aantal vluchten tussen 23.00 en 06.00 uur beperkt tot 16.000, waarvan 5.000 vertrekkende. Feist geeft toe dat het maximum aantal nachtvluchten bereikt is, maar dat DHL, toen het in 2013 opnieuw op Brussels Airport investeerde in een logistieke hub, akkoord ging met de wettelijk vastgelegde beperking van nachtvluchten. Feist beseft dan ook dat nu olie op het luchthavenvuur gooien zijn bedrijf ernstig kan schaden, in het jaar na het debacle rond het ‘plan-Schouppe/Wathelet’.

Er hangt dan ook veel af van een stabiel kader voor de luchthaven. Brussels Airport wil de komende tien jaar een miljard euro investeren, onder meer in de uitbouw van een hub voor Star Alliance, de grootste luchtvaartalliantie ter wereld, waar het Belgische Brussels Airlines deel van uit maakt. Daarnaast zijn er werkzaamheden nodig aan de start- en landingsbanen, moet er een uitbreiding komen aan pier A en wordt er nagedacht over een nieuwe toegangsweg naar de E40. Arnaud Feist heeft nu de financiële ruimte om te investeren, en wil dat momentum niet verknallen. “Onze investeringen worden rechtstreeks gefinancierd door onze cashflow. We lenen niet.” Wel heeft de luchthaven anderhalf miljard euro schuld.

Vette jaren
De luchthaven heeft er vijf vette jaren op zitten, nadat haar kredietwaardigheid in 2009 daalde. Omdat, dixit Feist, de directie is blijven investeren, zijn er sindsdien 29 procent meer passagiers bij gekomen, en is de winst gestegen met 139 procent, tot 183 miljoen euro in 2014. Hoewel het aantal nachtvluchten beperkt is en zijn maximum dus heeft bereikt, is er nog plaats genoeg voor passagiers- en cargoverkeer om overdag op te stijgen.
Wat het passagiersverkeer betreft, zijn er dan wel historisch het meeste passagiers (22 miljoen, tegenover 21,6 in 2000), maar veel minder vluchten dan in het jaar 2000. Met andere woorden: de vliegtuigen zitten voller, en zijn groter.

Het enige dat ontbreekt voor de luchthaven is een federale vliegwet, als sluitstuk om al die succesvolle investeringen de nodige rechtszekerheid te beiden, en ook om de omwonenden van Brussels Airport een stabiel en duidelijk kader te geven.

Arnaud Feist zegt dat hij optimistisch blijft in een goede afloop voor de vliegwet. “Wat ik hoor van zowel Jacqueline Galant als van de Brusselse regering stemt me tevreden. Er wordt aan een oplossing gewerkt. We hebben nu een goede kans om voor eens en voor altijd een duurzaam akkoord te bereiken.”

“De invoering van het plan-Wathelet had dan wel geen negatieve impact op onze capaciteit, maar wel op het imago van de luchthaven. Daaraan gekoppeld: het is voor luchtvaartmaatschappijen onbegrijpelijk dat het Brussels Hoofdstedelijk Gewest boetes int voor inbreuken op zijn geluidsnormen.”

Feists optimisme zou echter voorbarig kunnen zijn. Er is binnen de Brusselse regering geen draagvlak om de strenge Brusselse normen te versoepelen. En de jaarlijkse geluidsstudie van de KU Leuven toont dat er vorig jaar in bepaalde Brusselse gemeenten meer potentiële overlast was. Maar daar staat tegenover dat de overlast globaal genomen sinds 2000 significant is gedaald.