Hoe de Brusselse regering worstelt met een versoepeling van de LEZ

De Brusselse regering bereidt een nieuwe lage-emissiezone voor. De contouren zijn bekend: lagere boetes en een betaalbare jaarpas. Die hervorming is geen sinecure, want zowel justitie als de Europese Commissie kijkt streng toe. “Zelfs met de hoge boetes was het al moeilijk om de Europese normen te halen.”

Het regeerakkoord van de regering Dilliès is zonneklaar. De lage-emissiezone gaat niet op de schop, maar wie toch nog met een Euro 5-diesel of Euro 2-benzine in de hoofdstad rondrijdt, hoewel verboden sinds 2025, mag daar niet te zwaar voor beboet worden. De regering wil een jaarpas invoeren van 350 euro, en 200 euro voor bepaalde sociale categorieën. De boetes, vandaag 350 euro elke drie maanden, zakken naar 80 euro per maand.

Staatssecretaris voor Leefmilieu Ans Persoons (Vooruit) bereidt hierover nieuw wetgevend werk voor, dat nog voor het zomerreces goedgekeurd zou moeten zijn, zodat het in het najaar naar het parlement kan, en in 2027 van kracht kan zijn.

Kansarme wijken

De lage-emissiezone in Brussel is zonder meer een enorm succes. Dat bewijzen de cijfers. Tussen 2018, de start van de LEZ, en 2024 is de uitstoot van het schadelijke stikstofdioxide met 55 procent gedaald en van fijn stof met 33 procent. Liefst 99,3 procent van het wagenpark is in regel met de LEZ-normen tot 2024.

Ook bij de Onafhankelijke mutualiteiten zijn ze enthousiast over de lage-emissiezone die Brussel, als een van de drie steden in België hebben ingevoerd. Samen met de Health and Enivronment Alliance en enkele universiteiten voerden ze een studie uit naar de effecten van de gezondheid van de LEZ. Ze vergeleken steden die een LEZ hebben, met centrumsteden die er geen hebben. “We hebben kunnen aantonen,” zegt Christian Horemans, “dat in steden met een LEZ de luchtkwaliteit veel sneller beter wordt. De LEZ is een uitstekend instrument voor een gezondere lucht.”

De Onafhankelijke Mutualiteiten toonden ook aan dat de kansarme wijken het meeste baat hebben bij een LEZ. “Het zijn wijken waar veel sluipverkeer is, of veel verkeer tout court. Welnu de LEZ heeft daar voor een spectaculaire verbetering van de luchtkwaliteit gezorgd.”

Nieuw narratief

De mutualiteiten konden voorts ook gezondheidseffecten aantonen, met minder voorgeschreven diabetesmedicatie in steden waar de LEZ is ingevoerd. In september komt de mutualiteit met nieuwe resultaten rond luchtweginfecties bij kinderen.

Volgens Horemans, die vaak in Europese middens verkeert, heeft Brussel met zijn resultaten hoge ogen gegooid.

De LEZ is dus een zeer probaat middel gebleken om het gedrag van mensen te sturen. Tussen 2018 en 2024 werd de autovloot in Brussel zonder omwegen vervangen door milieuvriendelijkere auto’s.

Maar dat geldt ook in de omgekeerde zin. Halverwege 2024 ontstond een nieuw narratief. Met de nieuwe mijlpaal 2025 in het vooruitzicht, stonden dertigduizend automobilisten voor het blok: de auto vervangen, of vanaf maart 2025 serieuze boetes betalen. Het werd een verkiezingsthema en het Brussels parlement probeerde tot twee keer toe de LEZ-mijlpaal van 2025 uit te stellen. Beide pogingen strandden uiteindelijk bij het Grondwettelijk Hof.

Strengere Europese normen

De effecten bleven niet uit. Leefmilieu Brussel kan haast mathematisch vaststellen hoe de vervanging van het vervuilende wagenpark, na de aankondiging van het uitstel, plots terugviel. Dat is ook te zien bij metingen van de luchtkwaliteit, die, voor stikstofdioxide, nauwelijks nog een verbetering inhouden, met en in sommige meetstations zelfs een achteruitgang.

Staatssecretaris voor Leefmilieu Ans Persoons (Vooruit) ontkent vandaag niet dat die terugval in de verbetering van de luchtkwaliteit te maken kan hebben met het aangekondigde uitstel van de LEZ, maar verwijst ook naar de ongunstige weersomstandigheden in 2025, met in de lente van dat jaar droog weer, met weinig wind.

Slecht weer of goed weer: de normen moeten gehaald worden. Daar kijkt de EU streng op toe. Een jaar voor het uitstel van de LEZ hebben de Europese Raad en het Europees parlement immers een nieuwe richtlijn goedgekeurd. Die scherpt de luchtkwaliteitsnormen van 2008 nog aan, om ze beter te doen aansluiten bij de (strengere) normen van Wereldgezondheidsorganisatie.

Niet vrijblijvend

De concentratie stikstofdioxide mag vanaf 2030 nog slechts 20 µg/m³ bedragen. Brussel haalt die gemiddeld vandaag al, maar niet op alle plekken in Brussel. Aan de Kleine Ring bijvoorbeeld maar ook op de Keizer Karellaan of Kroonlaan worden die nog lang niet gehaald.

Het Brussels Gewest heeft ook een secundair meetnetwerk, opgezet door onder meer de Brusselse Raad voor het Leefmilieu, en met een focus op de plekken in Brussel met het drukste autoverkeer, zoals street canyons. Daar zijn de resultaten nog bedroevender. Geen enkel van de zo’n dertig meetpunten respecteert de norm die Europa in 2030 oplegt. Sommige meetpunten raken zelfs niet onder de norm van 2008, namelijk 40 µg/m³.

Het wordt voor de Brusselse regering geen evidente zaak om de aangekondigde versoepelingen van de LEZ, zoals voorzien in het regeerakkoord, te verzoenen met de Europese strengere regels over luchtkwaliteit.

Die verstrenging is overigens niet vrijblijvend. Brussel riskeert niet allen boetes. De Europese commissie vraagt ook aan lidstaten die de normen van 2030 niet halen dat ze met een routekaart aantonen hoe ze die wel zullen halen.

Weinig marge

Zelfs al moet dat stappenplan pas in 2028 bij de Europese Commissie belanden, veel marge heeft de Brusselse regering niet. Ze zal moeten aantonen dat met een verlaagd boetesysteem en een jaarpas, of eventueel met andere maatregelen, de normen van 2030 toch gehaald zullen worden. Bij de Bral betwijfelen ze of dat zal lukken. “Zelfs als de LEZ het gewone pad had gevolgd, zou het al moeilijk geweest zijn om die normen te halen,” zegt Tim Cassiers (Bral).

Nu heeft Brussel een flinke achterstand opgelopen. Die kan ze inhalen, maar lukt dat ook bij een versoepeling? Dat is de vraag. Wat het extra spannend maakt: wie lijdt onder slechte luchtkwaliteit kan door de EU-richtlijn vanaf 2030 de overheid voor de rechter brengen als die de normen niet haalt. Ook daar zal Brussel dus rekening mee moeten houden.

Een haalbare kaart

Toch blijft staatssecretaris Persoons ervan overtuigd dat het haalbaar is om de normen van 2030 te halen. “We zullen onze EU-verplichting respecteren,” zei ze vorige week in het Brussels parlement. Ze staafde dat met nieuwe cijfers die moeten aantonen dat de vervanging van het vervuilende wagenpark in Brussel nu toch in gang gezet.

Reden er in het eerste trimester van 2025 nog 7,8 procent vervuilende wagens rond (vooral Euro-5-diesels), dan is dat in het eerste trimester van 2026 nog maar 3,8 procent. “Die positieve evolutie zou zich moeten vertalen in een verbetering van de luchtkwaliteit,” zegt Ans Persoons.

Bij de Onafhankelijke Mutualiteiten zijn ze sceptisch. “De huidige boetes zijn ferm, maar ze hebben juist als bedoeling om mensen te ontraden om met vervuilende auto’s in de stad te rijden. Als je die logica doorprikt en de boetes ‘betaalbaar’ maakt, dan hol je de LEZ uit,” zegt Christian Horemans, die wel opgelucht is dat de LEZ zelf niet op de schop gaat.

‘We zijn er nog niet’

“Brussel heeft al grote stappen gezet,” zegt Horemans, “maar we zijn er nog niet.” Hij wijst naar de normen van de Wereldgezondheidsorganisatie die de helft lager liggen dan de normen die Europa in 2030 oplegt.

In de studie van de Onafhankelijke mutualiteiten staat ook hoe zelfs een constante lage luchtvervuiling voor gezondheidsproblemen kan zorgen. “Er bestaat niet zoiets als een gezonde luchtvervuiling,” vat Horemans de kwestie samen.

Het is intussen uitkijken naar wat de Raad van State zal vinden van de voorstellen van de Brusselse regering om de boetes te verlagen en met een jaarpas te werken. Die voorstellen zullen juridisch goed onderbouwd moeten zijn. Een eerder voorstel van de MR om de boetes te verlagen kreeg nul op het rekest bij de Raad van State. Volgens het rechtscollege moet de incentive om de auto te vervangen hoog genoeg zijn, omdat anders de bescherming van de gezondheid van de burger in het gedrang komt.

Hoe dan ook wil Ans Persoons een robuuste wetgeving, die juridisch waterdicht is. Want bij een onstabiele wetgeving is alleen maar de autogebruiker de dupe. Die moet voortdurend de afweging maken er of een nieuwe auto moet worden aangekocht, en is daar nu al twee jaar over in het ongewisse. Opnieuw voor chaos zorgen, zou een zeer slecht signaal zijn.

Kakofonie

Toch draagt de Brusselse regering intussen, ongewild misschien, bij tot die chaos. De voorbereiding die Ans Persoons treft voor 2027, zegt niets over 2026. Officieel is het LEZ-verbod voor Euro 5- en Euro 2-wagens nog steeds van kracht. Boetes komen er pas in juli. Die zullen eenmalig zijn, zo kondigde minister van fiscaliteit Dirk De Smedt (Anders) in het parlement aan.

Dat gaat echter regelrecht in tegen de bestaande wetgeving, die in boetes voorziet tot vier keer per jaar toe. Er moet minstens een nieuw besluit van de regering komen om de aankondiging van het nieuwe boetesysteem voor het jaar 2026 te rechtvaardigen. Dat is vooralsnog niet gebeurd. Staatssecretaris Persoons en minister De Smedt schuiven hiervoor de bal door naar elkaar.

Dat draagt bij aan de kakofonie over de LEZ, want zolang er geen wettelijk kader is, is het voor Leefmilieu Brussel moeilijk, zoniet onmogelijk om het nieuwe boetesysteem, namelijk een eenmalige boete in juli, aan de bevolking te communiceren.

Daardoor blijft de automobilist op zijn honger, iets wat bij meerderheid en oppositie in het parlement voor flink wat ergernis zorgde. Het is een debat waarin ook mobiliteitsvereniging Touring zich nu roert. Die vraagt dringend duidelijkheid nu er boetes zijn aangekondigd voor juli. “Automobilisten moeten precies weten vanaf wanneer ze een boete riskeren, en welke procedure er gevolgd zal worden.”