Vlieglawaai boven Noord-Brussel laait weer op

Al 6.500 mensen klagen in een petitie over vlieglawaai boven het noorden van Brussel. Hun gevoel zit niet fout: door aanhoudende oostenwind landden de laatste weken méér toestellen dan anders boven hun hoofden richting Brussels Airport, bovendien langs een licht hertekende route. “De politiek is vooral bang van de Noordrand”, zegt ombudsman Philippe Touwaide.

“Alsof iemand naast je aan het stofzuigen is.”
“In mijn tuin heb ik geluidsniveaus boven de 70 decibel gemeten. Enkele buren zijn wanhopig, ze denken aan verhuizen.”
“Je kunt de logo’s aflezen en zien welke vliegmaatschappij het is. Ze vliegen echt laag.”
“Een zogezegde ‘uitzonderlijke’ situatie lijkt semipermanent geworden te zijn.”

De klachten over vlieglawaai in het noorden van Brussel zijn de laatste weken niet min. Zowel online als rechtstreeks aan de redactie melden inwoners van Koekelberg, Molenbeek en de Kanaalzone van Laken tot Schaarbeek en Evere dat ze méér vliegtuigen zien en vooral horen dan gewoonlijk. Dat schreef een honderdtal van hen ook persoonlijk aan federaal mobiliteitsminister Jean-Luc Crucke (Les Engagés). En administratief kwamen er vorig jaar al 754 klachten over vlieglawaai binnen bij Leefmilieu Brussel: bijna vier keer meer dan in 2024 en bijna uitsluitend uit het noorden van het gewest.

Minister van Leefmilieu Alain Maron (Ecolo) belooft die pv’s per direct door te spelen naar het Brussels parket. In de eerste maand van dit jaar ontving Leefmilieu Brussel opnieuw “een aanzienlijk aantal klachten”. De administratie kan de betrokken vliegmaatschappijen bij een vastgestelde inbreuk op de geluidsnormen trouwens dwangsommen opleggen tot 18.000 euro, zo bevestigde een Franstalige rechter vorig jaar.

“Ik heb de indruk dat het vooral deze maand neiger is dan vroeger”, zegt Laurent Battheu uit Jette. “Ik wandel vaak met mijn hond in het Elisabethpark, maar als er nu een vliegtuig overvliegt, moet ik stoppen met babbelen. Het is alsof iemand met een tuinmachine naast je staat. Het zijn er bovendien véél. Soms drie in drie minuten.”

Andere Brusselaars spreken zelfs over “één vlucht per vijftien seconden” in de vroege nacht of bij het ochtendgloren. “Het begint soms vanaf halfzeven”, zegt Frederik uit Laken. Hij woont in de buurt van metrostation Bockstael. “Ik zeg niet dat mijn oren ervan suizen, maar het is zeker luider dan een sprenkelende beek in de verte.”

De bewoners van het noordwesten van Brussel voelen dat in elk geval niet verkeerd aan. Hun woningen liggen onder de zuidwestelijke aanvliegroute naar Brussels Airport, in vaktermen aangeduid als route 07L, die vooral gebruikt wordt in periodes met veel oostenwind. Landen moet immers altijd tegen de windrichting in gebeuren, uit veiligheidsnoodzaak. En net de laatste weken was die oostenwind goed aan het waaien.

“Het klopt dat de wind na de winterprik van begin januari vaker uit het noordoosten kwam”, zegt weerman Wim De Troyer van het KMI. “De voorbije twee weken hing er een blokkerend hogedrukgebied boven Scandinavië en Rusland. Daardoor is de zuidwestenwind, die normaal gezien vanuit de Atlantische depressie via Groot-Brittannië ons weer aanbrengt, afgedraaid naar het oosten.” Dat fenomeen moet normaal gezien volgende week voorbij zijn. “Dit blijft tijdelijk. De meest voorkomende wind is nog altijd westelijk of zuidwestelijk”, zegt De Troyer. “Al zal het af en toe nog een keer gebeuren. En dan speelt perceptie natuurlijk een grote rol.”

450.000 Brusselaars

Effectief, in december was het ook al enkele dagen het geval. Afgelopen zomer werd de westelijke aanvliegroute dan weer vaker gebruikt wegens werken aan de parallelle landingsbaan – 07R/25L – in Zaventem. Zes weken lang vlogen toen heel wat meer toestellen per dag over de landingsroute 07L vanuit Lennik en Dilbeek boven Koekelberg, Molenbeek en Laken. Eind december werd ten slotte, geheel los van de weersomstandigheden, een nieuw gps-systeem in gebruik genomen voor piloten op die route.
“Volgens Europese richtlijnen moeten zij landen via satellietnavigatie (RNP, red.) en niet via markeringen (VOR-bakens, red.) op de grond. De aanvliegroute 07L was de enige route die nog niet aan die richtlijnen voldeed”, legt federaal ombudsman Philippe Touwaide van de luchthaven uit.

Met de satellietnavigatie is de westelijke landingsroute wel licht verschoven en vooral kaarsrecht geworden: waar Jette en Ganshoren via het RNP-systeem wat minder overvlogen worden, is dat voor Koekelberg en Molenbeek des te meer het geval. Dat blijkt uit een ULB-studie van geograaf Frédéric Dobruszkes, op vraag van het kabinet-Crucke. “Zo’n rechte route is de droom van de luchthaven, maar de nachtmerrie van Brussel”, hekelt minister Alain Maron. “Landen gaat nu sneller en bovendien ook bij mist of ’s nachts.”

Bij elk van die wijzigingen, werkzaam­heden of weersperikelen doken meteen vragen en klachten op. De bewoners van Noord-Brussel vrezen dat het RNP-systeem op zichzelf tot meer vluchten zal leiden, ook ‘s nachts. Net voor de jaarwisseling voegden burgemeesters Olivia P’tito (PS, Koekelberg), Ahmed Gjanaj (PS, Molenbeek) en Audrey Henry (MR, Schaarbeek) zich bij het protest. Zij verwijten federaal mobiliteitsminister Crucke dat hij niet in dialoog wil treden en zelfs niet reageert op hun klachten. Minister Crucke zegt intussen dat hij wel degelijk in gesprek gaat met de lokale besturen en met bewoners.

“Ja, en in dat gesprek is ons bevestigd dat de westelijke route definitief verankerd is”, beweert Henri Brocard uit Koekelberg. “De federale regering probeert dus via een zogenoemde testfase geruisloos een nieuwe route te bestendigen. Ze misbruikt het feit dat Brussel geen regering heeft en dus geen verweer.” Brocard lanceerde in december de petitie ‘Non au survol intensif du Nord de Bruxelles’, die intussen 6.500 handtekeningen telt. Zowel Brocard als de betrokken burgemeesters benadrukken dat de westelijke landingsroute 07L boven de hoofden van maar liefst 450.000 mensen ligt. “Dat zijn ook Vlamingen die in Brussel wonen”, merkt Brocard op, die een politiek spel achter de nieuwe beslissing vreest.

De vliegroutes van en naar Brussels Airport zijn al sinds 2003 een ingewikkelde puzzel voor mobiliteitsministers. Dat is voor Jean-Luc Crucke niet anders. “De minister wil de hinder zoveel mogelijk beperken en heeft zijn administratie en Skeyes gevraagd om hem een analyse voor te leggen van alle mogelijke aanpassingen die voldoen aan de door Europa opgelegde satellietbenadering”, zegt Cruckes woordvoerster Joy De Klerck. Er komt ook een werkgroep van internationale experten om zich over de luchtvaartwet te buigen, maar voorlopig zonder deadline.

Tussen dat analysewerk door groeit de communautaire spanning. Dat Brussels minister van Leefmilieu Alain Maron (Ecolo) de nieuwe omgevingsvergunning voor een zakencentrum op de luchthaven wil laten vernietigen (Airport Business District, red.), werd hem door zijn Vlaamse evenknie vorige week nog hevig verweten. Volgens Vlaams minister van Omgeving Jo Brouns (CD&V) en de Vlaamse ondernemersorganisatie Voka “blokkeert” Maron hiermee economische groei. Maron noemt de westelijke aanvliegroute 07L dan weer uitdrukkelijk de “Crucke-route”.

“Omdat hij die als eerste minister ooit heeft vastgelegd op de huidige manier”, zegt Maron. “Wij eisen dat die route alleen gebruikt wordt als laatste oplossing. Ik blijf in lopende zaken het regeerakkoord van 2019-2024 volgen. Wij hebben ons altijd verzet tegen meer vliegbewegingen boven Brussel en zullen dat dus blijven doen.”

Op Vlaams niveau wil Maron simultaan de omgevingsvergunning voor Brussels Airport Business District laten vernietigen, via de Raad voor Vergunningsbetwistingen. In die vergunning is sprake van 30 procent meer passagiers dan vandaag. “Vlaanderen laat de luchthaven toe om verder te groeien, zónder enig overleg met ons vooraf.” Volgens Maron had zijn administratie Leefmilieu Brussel afgelopen oktober al negatieve opmerkingen geuit tegen de Vlaamse impactstudie, maar zijn die in de finale vergunning “genegeerd”.

Skeyes: ‘Wij volgen de wet’

Zo lijkt de westelijke landingsroute dus nog niet meteen ontlast. “De verkozen aanvlieg­route blijft nog altijd die boven de onbebouwde velden van Kortenberg en Steenokkerzeel, waar maar 20.000 mensen wonen”, erkent ombudsman Philippe Touwaide. Hij wil liever rust scheppen in de huidige paniek.

“Het gaat niet om een testfase, maar om een noodzakelijke afstemming met Europese regelgeving. Niemand heeft een nieuwe vliegroute ingevoerd. Die was er al”, zegt Touwaide over het RNP-systeem. “Het klopt wel dat er nu minder geland wordt boven Sint-Pieters-Woluwe. Dat heeft de rechter bevolen in 2023. Er is daar vroeger simpelweg te vaak gevlogen zonder rekening te houden met de correcte windnormen.”

Alleen wanneer de wind uit het noorden komt, moet nu nog altijd geland worden boven Sint-Pieters-Woluwe. Samen met het opstijgende verkeer blijft dat voor alle duidelijkheid de meest overvlogen gemeente van Brussel. Maar de lichte rust die door het vonnis is vrijgekomen, legt wel meer druk op de alternatieve routes.

Luchtverkeersleider Skeyes wil geen commentaar kwijt over de baankeuzes in functie van wind en veiligheid. “Wij volgen louter de instructies van de wetgever”, zegt woordvoerder Kurt Verwilligen. Volgens luchtvaartexpert Luk De Wilde gaat dat niet alleen over wettelijke normen, maar ook over veiligheidsinstructies van de vliegtuigmerken zelf. “Onze luchtverkeersleiders werken in eer en geweten opdat er geen ongevallen zouden gebeuren”, zegt De Wilde.

Toch meent ombudsman Touwaide dat de wind in Brussel overdreven strikt gemeten wordt. “Volgens de internationale vereniging voor de luchtvaart hoef je geen windstoten onder de vijf knopen mee te tellen bij het bepalen van de baanselectie”, zegt hij. Vijf knopen stemt overeen met een zwakke wind van categorie 2 op de schaal van Beaufort. Door die toch mee te tellen, wordt de maximale windkracht soms overschat en worden zo dus méér vliegtuigen dan nodig naar de westelijke landingsbaan geleid, zegt Touwaide.

“Een Belgische rechter heeft die normen al afgekeurd, maar Skeyes blijft ze gebruiken. Die methode spaart vooral de Noordrand, waar onze politici zo bang van zijn. Maar de vliegroutes bestaan in de Vlaamse rand al sinds 1958 en iedereen die in die regio kwam wonen, wist dat op voorhand”, merkt Touwaide op. “Het zijn trouwens vaak nieuwe bewoners die klagen over vliegtuig­lawaai. Wie bij wijze van spreken in Steenokkerzeel werd geboren, hoor je zelden.”

Gevoelskwestie of niet, recente geluidsmetingen geven de inwoners van Koekelberg, Molenbeek en Laken wel degelijk gelijk. “In december hebben de meetstations in het eerste deel van de route 07L (één in Molenbeek en één in Laken, red.) vastgesteld dat meer dan 89 procent van de nachtvluchten de geluidsnormen overtrad”, meldt minister Alain Maron. Leefmilieu Brussel zal die overtredingen doorsturen naar het parket van Brussel en de betrokken luchtvaartmaatschappijen kunnen, zoals gezegd, op een stevige dwangsom rekenen. Binnen het parket worden de pv’s louter geklasseerd, klinkt het daar. “De opvolging moet administratief gebeuren”, aldus de parketwoordvoerster. In de praktijk zijn er door dit soort lange procedures nog geen dwangsommen geïnd met betrekking tot de westelijke landingsroute.

Nog opvallend is dat die geluidsovertredingen vaak van dezelfde, bekende vliegtuigen komen. Het gaat volgens ombudsman Touwaide om twee cargovliegtuigen van DHL van het type Boeing 777-F. “Ik heb daar in 2019 een klacht over ingediend bij het parket Halle-Vilvoorde, want de luchthavendirectie heeft die toestellen foutief laten inschrijven”, meent hij. Het parket Halle-­Vilvoorde bevestigt dat er een onderzoek werd geopend naar valsheid in geschrifte, maar dat dat inmiddels zonder gevolg is geklasseerd. “De geluidsnormen waren verkeerdelijk berekend aan de hand van de actuele massa bij het opstijgen in plaats van de maximale massa bij het opstijgen, zoals voorzien door de wetgeving”, legt parketwoordvoerster Mélanie Geeraerts uit over die zaak.

Stillere toestellen

Intussen blijven de luidruchtige toestellen dus gewoon rondvliegen, ook boven het noorden van Brussel. Gegevens van Leefmilieu Brussel tonen overigens dat ook Brussels Airlines en TUI met hun passagierstoestellen voor meerdere geluidsinbreuken hebben gezorgd. Luchtvaartkenners pleiten voor stillere vliegtuigen, maar erkennen dat de precieze geluidshinder altijd afhangt van weer en wind. “En wat ben je met stillere toestellen als je toelaat om vaker, en zelfs bij mist of ’s nachts, langs deze dichtbevolkte route te landen?”, besluit Alain Maron. In de Vlaamse omgevingsvergunning voor Brussels Airport is bovendien sprake van een groeiscenario: jaarlijks mogen er vanaf 2032 tot 240.000 vluchten opstijgen en landen. Het aantal nachtvluchten moet wel omlaag naar maximaal 11.000 per jaar, of gemiddeld dertig per nacht.

“De minister is zich ten volle bewust van de overlast en de gevolgen voor de omwonende bevolking”, besluit woordvoerster De Klerck van Jean-Luc Crucke, “maar hij wijst er ook op dat elke structurele verandering tijd en analyse vergt en in ieder geval de veiligheid van de luchtvaart niet in het gedrang kan brengen.”