NMBS is 100 jaar oud: 'Brussel werd helemaal overhoop gehaald'

Honderd jaar geleden werd de Nationale Maatschappij der Belgische Spoorwegen (NMBS) of de Société Nationale des Chemins de fer Belges (SNCB) opgericht. De NMBS kwam in de plaats van de toen noodlijdende Belgische staatsspoorwegen en is tot op vandaag de enige exploitant van reizigerstreinen in ons land.

De NMBS is opgericht bij de wet van 23 juli 1926 en kwam in de plaats van de Belgische staatsspoorwegen. Die treinexploitant werd verlamd door een logge structuur, politieke inmenging, corruptie en gigantische financiële tekorten.

Dat bleek niet werkbaar: er ging te veel geld naar de staatsspoorwegen, wat niet te verenigen viel met de hoge staatsschuld en de dure heropbouw van het land na de Eerste Wereldoorlog.

De eigenlijke geschiedenis van de spoorwegen in ons land begint al veel vroeger, als de regering in 1834 de eerste treinrit op het Europese vasteland mogelijk maakt. Dat gebeurt mede dankzij koning Leopold I, die in Engeland ene George Stephenson heeft ontmoet en wat ziet in het concept van de stoomtrein.

De trein is als het ware de gangmaker van onze economie, want na de onafhankelijkheid van Nederland kan ons land niet langer gebruik maken van de waterwegen om de haven van Antwerpen te verbinden met de zware industrie in Duitsland.

"Er zal in het koninkrijk een stelsel van ijzeren wegen worden ingesteld hebbende Mechelen tot middelpunt en zich oostelijk richtende naar de grenzen van Pruisen over Leuven, Luik en Verviers, ten noorden naar Antwerpen, ten westen naar Oostende over Dendermonde, Gent en Brugge en ten zuiden naar Brussel en de Franse grens door Henegouwen", luidt artikel 1 van de wet tot oprichting van de Belgische Spoorwegen.

Efficiëntie

We spoelen door naar 1926. De NMBS wordt een afzonderlijk rechtspersoon, met een eigen vermogen en een eigen financiering. Door een systeem van bevoorrechte aandelen behoudt de overheid haar controle op de bedrijfsvoering.

Tijdens de economische crisis van de jaren 30 krijgt de spoorwegmaatschappij het moeilijk door het teruglopen van goederen en reizigers. Toch kan ze de expresslijn Brussel-Gent realiseren, waardoor sneltreinen Brussel in minder dan een uur met Oostende verbinden, sneller dan vandaag. Daarvoor wordt de blitse stoomlocomotief Atlantic 12 ingezet, die snelheden tot 165 kilometer per uur haalt.

Ook de elektrificatie van de lijn Brussel-Antwerpen is een opmerkelijk project. Op het einde van de jaren 30 boekt het spoorbedrijf winst.

Van stoom tot stroom

Stoomlocomotieven blijven ook na de Tweede Wereldoorlog rijden, maar ze moeten geleidelijk terrein prijsgeven. De toekomst ligt bij dieseltractie en bij elektrische treinen. Stoomlocs mogen trouwens niet op eigen kracht door de Noord-Zuidverbinding, die in 1952 officieel is ingehuldigd. In 1966 rijdt er voor de laatste keer een stoomloc van de NMBS, tussen Aat en Denderleeuw.

Vanaf de jaren 30 van de vorige eeuw verschijnen de eerste elektrische locomotieven op de sporen, maar die trein zet zich pas echt door vanaf de jaren 50. Aanvankelijk worden elektrische locomotieven vooral ingezet voor goederentransport op de lijn Antwerpen-Charleroi, enkele jaren volgt het reizigersverkeer op de grote assen, met de hoofdas Oostende-Brussel-Luik als prioriteit.

Ook in de jaren 30 neemt de NMBS zogenoemde motorwagens in dienst, treinstellen met een of meer rijtuigen, aangedreven door een dieselmotor. Die rijden vooral op de kleinere lokale spoorlijnen. Nadien komen daar diesellocomotieven bij, die op de niet-geëlektrificeerde lijnen gaan rijden. Dat is goedkoper dan elektrisch rijden, want elektrificatie blijkt een dure zaak.

Toch worden in de loop der decennia alsmaar meer spoorlijnen geëlektrificeerd: van 44 kilometer in 1946 naar 956 kilometer in 1962. Vandaag is meer dan 90 procent van het 3.062 kilometer lange spoornet geëlektrificeerd. Dieselstellen rijden alleen nog op enkele regionale lijnen - vooral in Oost-Vlaanderen - waar elektrificatie niet rendabel blijkt te zijn. Tegen 2030 wil de NMBS die vervangen door batterijtreinen.

Zeg IC/IR in plaats van direct/semi-direct

Als je snel van stad naar stad wilde, nam je vroeger een directe trein. Daarnaast had je ook semi-directe treinen, die ook in enkele kleinere stations halt hielden en dus iets minder snel waren. Wie echt lokaal moest sporen, nam een omnibus of boemeltrein.

In Trainworld vind je die benamingen terug op een oud aankondigingsbord. "Het personeel moest alles manueel aanpassen", vertelt Luc, een van de enthousiaste vrijwilligers in het treinmuseum in Schaarbeek.

In 1984 gaat dat systeem voorgoed op de schop als toenmalig minister van Verkeer Herman De Croo (Open VLD) het IC/IR-plan introduceert. Door de opkomst van de auto is het marktaandeel van de NMBS flink gedaald. De NMBS zit in slechte financiële papieren en de minister vindt dat de spoorwegmaatschappij moet rationaliseren.

We krijgen voortaan IC-treinen (intercity) tussen de grote steden, die klokvast om het uur rijden. IR-treinen (interregio) stoppen ook in de kleinere steden, terwijl de L-treinen in de plaats komen van de omnibussen. Tegelijkertijd worden enkele niet-rendabele spoorlijnen opgedoekt en verdwijnen er meer dan 200 stations. In 2014 verdwijnt de benaming IR. Alle IR-verbindingen worden nu ook IC genoemd, waardoor het niet altijd duidelijk is of je IC-trein snel of minder snel is.

Internationaal: van traag en veel naar snel en weinig

Ons land kan je gerust een spoorwegknooppunt in West-Europa noemen. Internationale treinen, nachttreinen, autoslaaptreinen: ooit reed het hier allemaal rond. De eerste Beneluxtreinen tussen Amsterdam en Brussel en de luxueuze internationale sneltreinen Trans Europ Express (TEE) rijden vanaf 1957.

"Wat veel mensen niet meer weten, is dat in onze TEE-wagons echte schilderijen aan de wand hingen", weet een andere vrijwilliger in Trainworld. "In deze wagon van de 'Etoile du Nord' hing een werk van Paul Delvaux."

Een ander concept is dat van de nachttrein. Vanuit Brussel en Oostende kan je zo richting Spanje, Zwitserland, Italië, Oostenrijk of Moskou reizen. 's Nachts reizen en 's morgens uitgerust ter bestemming aankomen, luidt het devies. Op autoslaaptreinen kan je zelfs je auto meenemen zodat je je vakantiebestemming met eigen vervoer kan ontdekken.

Vanaf het einde van de 20e eeuw verandert internationaal reizen drastisch. Door de toenemende concurrentie van goedkope vliegreizen en de opkomst van de hogesnelheidstreinen daalt de vraag naar nachttreinen. In 2003 schaft de NMBS haar internationale nachttreinen af. De schaarse nachttreinverbindingen van vandaag worden door andere operatoren verzorgd.

Vanuit Brussel kan je overdag alleen maar rechtstreeks naar Nederland, Duitsland, Luxemburg, Frankrijk en het Verenigd Koninkrijk sporen. Meestal is dat met hogesnelheidstreinen van Eurostar, waarvan de NMBS 18,5 procent van de aandelen bezit. Wie verder wil reizen, moet overstappen in de buurlanden of neemt vandaag vaak het vliegtuig.

Aantal reizigers stijgt

In 2024 vervoert de NMBS 245 miljoen reizigers. Daarmee komt ze in de buurt van de 253 miljoen van voor de coronacrisis. Sinds die crisis zit het aantal reizigers jaar na jaar in de lift.

Van de 245 miljoen treinreizigers reisden er ruim 85 miljoen met een woon-werkabonnement. Dat is uitzonderlijk veel, met dank aan de vele pendelaars die dagelijks met de trein naar hun werk in Brussel sporen.

Na enkele sobere decennia krijgt de NMBS in de jaren 90 bijkomende investeringsmiddelen, broodnodig om het spoornet te moderniseren. Er komen nieuwe comfortabele wagons en motorstellen en er worden hogesnelheidslijnen gebouwd.

Op naar vrije concurrentie

In 2005 wordt de NMBS opgesplitst in infrastructuurbeheerder Infrabel en exploitant NMBS. Zo wil men tegemoetkomen aan de Europese vraag om liberalisering van de spoorwegmarkt. Daarbij krijg je één infrastructuurbeheerder, terwijl het de bedoeling is om verschillende exploitanten met elkaar te laten concurreren. Er ontstaat veel controverse over de opsplitsing, die volgens critici niet efficiënt is.

Hoe dan ook is de liberalisering van het goederenvervoer in 2005 volledig gerealiseerd. B-Cargo, de goederentak van de NMBS, wordt in 2011 onder de naam NMBS-Logistics tot een echte dochteronderneming omgevormd. In 2015 volgt de privatisering onder de naam B-Logistics. Later wordt dat Lineas, intussen de grootste spoorvrachtoperator van Europa. Lineas stelt ruim 1.700 mensen te werk.

Voor het reizigersvervoer moet de liberalisering tegen 2032 een feit zijn. Dat betekent dat de NMBS tegen dan haar monopoliepositie kwijt is. De spoorwegmaatschappij moet concurrentieel zijn, en dat leidt tot veel sociale onrust en stakingen. Vooral de pensioenplannen en de plannen om de vaste benoemingen geleidelijk op te heffen zetten kwaad bloed bij vakbonden en personeel.

Eind 2024 had de NMBS 16.953 mensen in dienst. Of dat er meer of minder worden, zal afhangen van de toekomst van het spoorwegbedrijf.

Auteur: Rik Arnoudt