Elektrische step vervangt vooral voetgangers en amper auto's

Maar klopt dat ook? We vroegen 150 deelstepgebruikers welk vervoermiddel de deelstep voor hen vervangt. De resultaten van de steekproef vertellen een heel ander verhaal dan de bedrijven zelf. Zo vervangen de steps voor 59 procent van de gebruikers een traject … te voet. 16 procent zou zonder de step het openbaar vervoer nemen en 15 procent had anders gefietst. Het aandeel van de privéauto blijkt met 3 procent verwaarloosbaar. Taxi’s en Ubers zijn nog eens goed voor 3 procent.

De omvang van onze steekproef is eerder bescheiden. Maar cijfers uit een kersverse Franse studie bij ruim 4.000 deelstepgebruikers bevestigen de resultaten in grote lijnen. Ook bij de zuiderburen blijken de steppers vooral voetgangers te vervangen (44 procent). 30 procent had zonder step het openbaar vervoer genomen en 12 procent de fiets. En ook in Frankrijk vervangt slechts 3 procent van de stepritten een traject per privéauto.

Greenwashing

De communicatie van de stepaanbieders lijkt dan ook eerder een vorm van greenwashing. “De deelstepplatformen hebben zo’n positief beeld nodig,” legt verkeersdeskundige Kris Peeters uit. “Dat positieve ligt namelijk in de weegschaal met de verschillende negatieve aspecten van de step: ik denk dan vooral aan de verrommeling van de openbare ruimte, met steps die lukraak geparkeerd of gegooid worden. Maar er is ook de onveiligheid voor de gebruikers. Je hoort steeds meer over ongevallen.”

“Deze cijfers werpen de vraag op wat we nu eigenlijk willen in onze steden, vindt Peeters. “Misschien moeten mensen die met een hoge snelheid op plankjes van A naar B rijden daar niet de hoogste prioriteit krijgen. Het betekent ook dat je minder menselijk contact hebt, want een steprijder kan amper met zijn omgeving communiceren. Zelfs fietsers hebben het op dat vlak makkelijker, door hun stabieler voertuig en lagere snelheid.”

Toch wil Peeters de deelsteps niet helemaal afschrijven. “Het is wel degelijk een vervoermiddel met potentieel. Wie naar een vergadering moet of een pak draagt, vermijdt bijvoorbeeld een bezwete en verkreukelde aankomst. En dat er nu amper automobilisten overstappen op de step betekent nog niet dat het in de toekomst niet kan. De overheid kan daar een rol in spelen, door bijvoorbeeld combiformules aan te bieden met openbaar vervoer en step. Of door het autoverkeer in steden moeilijker te maken.”

Dat de steps vooral voetgangers­trajecten vervangen, vindt niet iedereen een probleem. “Kijk naar voorbeeldsteden op het vlak van mobiliteit, zoals Gent of Kopenhagen,” zegt Xavier Tackoen van studiebureau Espaces Mobilité, dat zich onder meer toelegt op micromobiliteit.

“Daar wordt minder gewandeld dan in Brussel, net omdat er zoveel efficiënte transportmogelijkheden zijn. De elektrische step is nu eenmaal een erg aantrekkelijk transportmiddel. Het is geen toeval dat elke deelstep drie keer per dag wordt gebruikt, terwijl de deelfietsen van Villo maar aan één dagelijks traject raken.”

Het stepverkeer vervangt ook heel wat trajecten met het openbaar vervoer. De twee experts zien daar niet meteen graten in. “De milieu-­impact van een step is bijvoorbeeld beter dan die van een bus met weinig passagiers,” zegt Tackoen. Kris Peeters wijst er dan weer op dat veel Brusselse openbaarvervoerslijnen verzadigd zijn. “Elke stepper die van het openbaar vervoer overstapt, geeft een extra plaatsje op zo’n overbevraagde lijn.”

Bemiddelde mannen

De Franse studie bevat nog meer boeiende cijfers, bijvoorbeeld over het profiel van de stepper. Die blijkt in twee derde van de gevallen een man (70 procent in onze Brusselse steekproef) en heeft een hoger inkomen dan het gemiddelde. Steppers hebben ook een jonger profiel dan de doorsnee-Fransman, zijn vaker student en hebben meer dan gemiddeld een kaderfunctie.

“Je ziet dat steps vooral inspelen op de vraag van mensen met een zekere portemonnee,” observeert Peeters. “Dat leidt tot een soort sociale breuklijn rond het gebruik van steps, die vaak niet aangeboden worden in de armste wijken van Brussel.

Dat heb je in een vrijemarktsysteem, waar allerlei bedrijven – in het begin vaak cowboys - hun kans grijpen. De overheid moet ook daarin een rol spelen. Dat kan via vergunningen. Je kan als overheid vragen dat de steps in alle gemeenten van het gewest aangeboden worden, dat er sociale tarieven komen of je kan die combitickets met het openbaar vervoer introduceren. En je moet natuurlijk ook veel forser ingrijpen tegen die rondslingerende steps.”

De peiling van onderzoeksbureau 6t keek ook naar factoren die het stepgebruik zouden afremmen. Helmplicht blijkt het grootste obstakel en zou 71 procent minder stepgebruik opleveren. Het hoge cijfer lijkt logisch, want veel steppers verlaten het huis zonder zeker te zijn dat ze een step zullen gebruiken. Ook verplicht parkeren op vaste plekken, een snelheidsbeperking tot 15 km/u en een verbod tot ritjes op het trottoir zouden het stepverkeer drastisch inperken.

Waarom steppen we? Ook op die vraag biedt de studie een antwoord. Het aangename en ludieke aspect blijkt voor 69 procent doorslaggevend, net voor de factor tijdswinst (68 procent). “Die funfactor vind je ook in auto’s en wordt door het beleid en onderzoekers weleens vergeten,” zegt Peeters. “Je merkt dat ook in het openbaar vervoer: dat is heel functioneel, terwijl een BMW een heel verhaal vertelt, ook al staat die in de file. Van het plezier van steprijden kunnen we nog iets leren.”

Voor onze eigen steekproef ondervroegen we 150 deelstepgebruikers op straat, op verschillende plekken in Brussel en op verschillende weekdagen. De Franse studie van 6t werkte met een onlinebevraging bij ruim 4.300 deelstepgebruikers in heel Frankrijk.