Spoorwegen zoeken toekomstvisie: federaal beslist over extra Brusseltunnel

Hoe gaan we al die pendelaars dagelijks door Brussel blijven loodsen? Zowel Infrabel als de NMBS vraagt de federale regering om dringend een langetermijnplan voor de spoorwegen uit te denken. Daarbij werd een koppig terugkerend idee opnieuw op tafel gelegd: een tweede noord-zuidas, dwars door Brussel. Hoe haalbaar is dat plan?

Het is een piste die al sinds 2008 op de studietafel van Infrabel ligt. In Vorst zou een reeks sporen de grond in kunnen duiken, om in Schaarbeek terug aan het oppervlak te komen. Of een nieuwe tunnel onder de bestaande noord-zuidas zou snelle treinen zoals de Thalys zonder tussenstops door de stad kunnen jagen. De essentie van beide opties is dezelfde: meer sporen, en dus meer capaciteit voor de reizigers.

Vandaag rijden er gemiddeld 85 treinen per uur door de bestaande spoortunnel. “De zes sporen zitten echt vol”, zegt NMBS-woordvoerder Bart Crols, “terwijl het aantal reizigers blijft groeien met 3 à 4 procent per jaar. Het wordt tijd dat we met een toekomstvisie werken.” Elke dag trekken meer dan 100.000 pendelaars met de trein naar Brussel en weer naar huis. Een kwart van het Belgische treinverkeer passeert door die ene tunnel.

Zou een tweede tunnel dan een duurzame oplossing zijn? Infrabel-CEO Luc Lallemand opperde het idee woensdag nogmaals in de Kamer. “Het idee is niet onzinnig en technisch zeker haalbaar”, vindt ook mobiliteitsexpert Herman Welter, “maar met een begrotingstekort van 11 miljard vraag ik me af of daar momenteel geld voor is.” Infrabel schat de kosten van de graafwerken op ten minste 4 miljard euro.

Welter herhaalt dat er eigenlijk al een tweede tunnel door Brussel loopt, maar die dient enkel voor de metro. “Bij de bouw van de noord-zuidtunnel is er destijds geen overleg geweest met de metro, noch met de toenmalige buurtspoorwegen”, zegt hij. “Iedereen deed zijn eigen ding als einzelgänger. Maar had men toen samen rond de tafel gezeten, dan had je vandaag misschien rechtstreeks vanuit Mechelen de trein kunnen nemen naar de Beurs.”

Voorstedelijk netwerk

De Brusselse overheid wil die metrotunnel vanuit Vorst nota bene zelf doortrekken tot in Schaarbeek. De graafwerken botsten al op weerstand bij buurtcomités in Schaarbeek en zijn ten vroegste in 2030 afgerond. Daar nog een spoorweg aan toevoegen, is technisch geen optie. “Die tunnel verbreden heeft nog veel hogere kosten. Je kan wel treinen bouwen die zowel geschikt zijn voor spoorwegen als metrosporen”, zegt Welter. Hij verwijst naar Zürich en Berlijn, waar S-treinen vlot inhaken op het stedelijk metronetwerk.

De NMBS investeert wel in die voorstedelijke S-treinen naar Brussel. “In vergelijking met Zürich is dat aanbod nog heel klein”, zegt Welter. “En zonder eengemaakt ticket voor alle vervoersmiddelen kunnen pendelaars nog niet overstappen van de trein op de tram of metro.”

Eengemaakt ticket

Dat eengemaakte ticket is al een tijd technisch klaar, maar wordt telkens uitgesteld met nieuwe regionale gesprekken. Vanaf het moment dat de nieuwe metrolijn er ligt, zou een pendelaar vanuit Antwerpen dan kunnen overstappen op de metro in het station van Schaarbeek. Diezelfde trein moet dan niet meer door de overbelaste tunnel richting Zuidstation.

“Je kan niet alle treinen laten stoppen in de randstations. Dat leidt tot nog meer hinder”, zegt Bart Crols van de NMBS. Een trein die in Brussel-Noord of Brussel-Zuid niet verder rijdt, neemt opnieuw een spoor op de terugweg, dat dan weer niet beschikbaar is voor een volgende trein. “Het bestaande systeem zorgt net voor meer capaciteit, dankzij de doorstroom.”

De NMBS zet intussen in op alternatieve verbindingen via Brussel-Schuman, de oostelijke stations of via het Weststation. Crols belooft ook dat er aan het einde van het jaar nog uitbreidingen worden aangekondigd. Ondertussen blijft het gissen wat de pendelaar van de toekomst precies nodig heeft. “De vraag is of we over twintig jaar nog allemaal naar Brussel moeten komen om te werken”, zegt Crols. Het Planbureau onderzoekt dat momenteel voor hen.

Wat de regering ook beslist, een tweede tunnel is niet voor morgen. “Het huidige probleem wordt er niet mee opgelost”, zegt Welter. Om de capaciteit toch een beetje uit te breiden, gaat de NMBS alvast meer dubbeldektreinen inleggen vanaf volgend jaar.

Onduidelijke verwachtingen

“Eigenlijk zou de overheid eens duidelijk op papier moeten zetten wat ze van de spoorwegen verwacht”, vindt Welter. “Er is wel een beheersovereenkomst, maar ze hebben geen visie over welke rol de trein moet spelen in onze mobiliteit. Hoeveel treinen er moeten rijden per dag en hoeveel geld daarvoor nodig is, dat zeggen ze niet.”

Bij federaal minister van Mobiliteit François Bellot (MR) klinkt het dat de piste "niet is voorzien in het huidige investeringsplan". "Vanaf dat er een nieuwe regering komt, wordt een nieuw investeringsplan opgesteld. Wij hebben de bevoegdheid niet om te beslissen wat de volgende minister moet doen", zegt woordvoerder Jasper Pillen.

"Iedereen weet dat er oplossingen gezocht moeten worden voor de overbelaste noord-zuidverbinding", klinkt het bij Brussels minister van Mobiliteit Elke Van den Brandt (Groen). "Naast de noord-zuidas zijn er nog 31 treinstations in Brussel, die vaak te weinig gebruikt worden. Brussel is vragende partij om die bestaande sporen meer te gebruiken."