Minister Brigitte Grouwels: 'Haantjesgedrag is me vreemd'

67 miljoen euro: zoveel heeft het Brussels Gewest dit jaar veil voor infrastructuurwerk voor het openbaar vervoer. Brigitte Grouwels liet het de Brusselaar vorige week weten in haar beleidsnota 2010, en verduidelijkt tegenover BDW graag haar engagement. "Ook ik zou het nachtnet liever uitgebouwd hebben." [3 reacties]

Vorig jaar bedroeg het totaalbedrag voor infrastructuurwerkzaamheden nog 74 miljoen euro, op een totaalbedrag van 756 miljoen euro voor Mobiliteit en Openbare Werken. Minder geld, meer werk.

De verschillende projecten die u in uw beleidsnota 2010 noemt, zijn projecten die al lang lopen en die in feite al door uw voorganger goedgekeurd zijn.
Brigitte Grouwels: "Nieuwe infrastructuur- en mobiliteitswerkzaamheden nemen veel tijd in beslag om bestudeerd, gebudgetteerd, beslist en vergund te worden. Pas daarna kun je beginnen. De nieuwigheden in mijn beleidsnota zijn de studies, bijvoorbeeld de studie die opgezet wordt om de metro uit te breiden in het noorden van het gewest, naar Schaarbeek en Evere. Die studie kost 25 miljoen euro."

Daar zijn in het verleden toch ook al studies aan besteed?
Grouwels: "Niet echt; het idee was er wel. Al jaren gaan er stemmen op om die noordelijke metrolijn te graven. En nu gaat men dat dus grondig bestuderen. Dat houdt in dat men nog moet bepalen waar die lijn het best getrokken wordt en hoe hij zal lopen. Ik hoop dat we de studie en de vergunningen rond hebben tegen het einde van de legislatuur. Ik zal het dus niet zijn die de eerste spade in de grond steekt."

"Formeel moet de beslissing nog genomen worden, maar ik wil toch benadrukken dat de huidige verkeersstromen een uitbreiding, zeker richting Schaarbeek en Evere, verantwoorden. Zeker met alle nieuwe huisvestingsprojecten die men in die buurten plant. Het zuidelijke traject, naar Ukkel en Vorst, is daarentegen niet afgeschreven, maar daarvoor wordt op dit moment nog geen studiewerk verricht. Een metro daar is minder urgent."

Weet men al welke graafmethode men zal gebruiken bij de metroaanleg? En hoeveel een nieuwe metrolijn mag kosten?
Grouwels: "In dat geval is het te volgen traject belangrijk. Langs de grote lanen zal men misschien opteren om alles open te gooien omdat er daar meer plaats is, terwijl men in dichtbevolkte gebieden eerder de molmethode zal toepassen."

"De totale kostprijs zal pas blijken wanneer we weten welke graafmethoden men zal toepassen. Je moet rekenen op 75 miljoen euro per aangelegde kilometer. De molmethode kost natuurlijk veel meer, al is ze al met al voordeliger: je hoeft de stad niet open te breken. Een scenario zoals ten tijde van de noord-zuidverbinding moeten we absoluut vermijden."

Een paar maanden geleden stelde de schepen van Mobiliteit van Brussel-Stad, de CDH'er Christian Ceux, voor om de metro door te trekken tot in Neder-Over-Heembeek, want daar staan ook grote woonprojecten op stapel.
Grouwels: "Ik sluit niets uit, en de MIVB ook niet. Maar dat betekent wel dat er een bijkomende moeilijkheid opduikt: het kanaal. Persoonlijk denk ik dat het openbaar vervoer op andere manieren verbeterd kan worden."

De nota die u vandaag voorstelt, handelt alleen over dit jaar. Wat nog volgt in de rest van deze legislatuur, stelt u in de zomer voor. Kunt u daarover al iets kwijt?
Grouwels: "Het Rogierplein hebben we bijvoorbeeld opgedeeld in verschillende fasen: eerst het metrostation en het eigenlijke plein. De heraanleg van delen van de Kleine Ring volgt later. Het hangt van de budgetten af. De essentie behouden we. Want de vorige plannen kostten te veel. En dan is er natuurlijk geen geld meer voor andere projecten. We trekken twintig miljoen euro voor dit project uit."

Hoe zit het nu met de Westelijke Ring? Men zou daarmee al begonnen moeten zijn.
Grouwels: "Voor het deel tussen de Ninoofsepoort en de Sainctelettebrug is het studiewerk bijna klaar en zal men heel binnenkort beginnen. Persoonlijk vind ik het spijtig dat ik me niet vroeger met het dossier heb kunnen bezighouden, want er zat veel meer in. Mijn ideale project bestond erin om een deel van de kaden langs het kanaal af te breken en naar het niveau van het water te brengen. Maar die werkzaamheden waren zo ingrijpend dat er veel geld voor zou moeten worden gezocht. In dezelfde planning zou ook zowel de Molenbeekse als de Brusselse kant een eenrichtingsstraat worden, maar de gemeente Sint-Jans-Molenbeek zag dat niet zitten."

Opvallend is dat het andere deel van de Kleine Ring, de Poincarélaan, niet in de planning is opgenomen. Die laan is een heuse stadsautosnelweg.
Grouwels: "Die weg is nu eenmaal nog in goede staat. Je moet je prioriteiten kunnen stellen. Bovendien moet deze laan het verkeer uit de stad leiden, en moet die dus zo ingericht blijven om drukker te kunnen zijn."

Het aantal auto's zal er dus niet verminderen?
Grouwels: "Als je het aantal auto's in Brussel wilt verminderen, dan moet je nadenken over transferia aan de rand van de stad, bijvoorbeeld aan de GEN-stations. Vroeg of laat zal dat toch een optie worden. Je wordt met je auto duidelijk naar zo'n groot overstap-parkeerterrein geleid, van op de Grote Ring bijvoorbeeld, je parkeert er en stapt dan over op degelijk openbaar vervoer. Het openbaar vervoer moet dan wel uitstekend zijn, anders zullen automobilisten er niet aan willen beginnen."

Zou u dat eventueel combineren met een stadstol voor wie de stad absoluut met de auto in moet of wil?
Grouwels: "We moeten opletten als we stadstol in Brussel willen invoeren, want als men die stadstol alleen hier zou toepassen, dan vrees ik voor slechte gevolgen. Waarom ook Antwerpen en Luik niet? Zo'n maatregel zal alleszins in samenspraak met de andere gewesten ingevoerd worden."

"Nee, dan ben ik eerder voorstander van een slimme kilometerheffing in de GEN-zone, de zone van het Gewestelijk Expres­net."

"Ik geloof ook niet dat het heilzaam is om de auto volledig uit de stad te bannen. Niet iedereen vertrouwt op tram, bus en metro. Je moet automobilisten een volwaardig alternatief bieden, anders nemen ze het openbaar vervoer niet. Voor hun beroep hebben heel wat mensen trouwens de auto nodig."

Een andere prangende toekomstige werf is de Elsensesteenweg, die overvol zit tijdens de spitsuren. Wat wilt u daarmee doen?
Grouwels: "Je moet dat dossier in zijn geheel bekijken, dus heel het gebied tussen de Louizalaan, de Troonlaan, de Kleine Ring en het Flageyplein. Zoals het er nu naar uitziet, krijgen alleszins het openbaar vervoer, de voetgangers en de fietsers voorrang op de heraangelegde Elsensesteenweg. We moeten die straat als het ware 'vermenselijken'."

"De MIVB heeft al vier studies besteed aan de heraanleg van de Elsensesteenweg, maar die gingen niet ver genoeg. Wat we zeker moeten bekijken, is een bus - en op termijn een tram - in eigen bedding. Daarvoor moeten er parkeerplaatsen sneuvelen, natuurlijk. Het protest tegen de heraanleg moet je ook niet onderschatten."

Vreest u niet voor een scenario à la Flagey: een clash tussen gemeente en Gewest? Dat was niet toevallig in dezelfde gemeente.
Grouwels: "Ik heb al een lang gesprek met de Elsense burgemeester Willy Decourty (PS) achter de rug, en er was tamelijk wat scepsis. Maar dat neemt niet weg dat we een probleem op te lossen hebben dat absoluut opgelost moet worden."

"Kijk, ik heb nooit onder stoelen of banken gestoken dat Mobiliteit een volledige gewestbevoegdheid moet worden. En ik denk dat die kreet nu stilaan door begint te dringen bij de Franstaligen: het is geen taboe meer om over een herverdeling van de bevoegdheden te praten, en er is momenteel zelfs een werkgroep (een 'voorbereidende' werkgroep, red.) aan het werk die zich over dit probleem moet buigen. Want, laten we wel wezen, alleen een aanpak op gewestelijk niveau biedt een globale kijk en waarborgt een deugdelijke planning."

Is er een stad waaraan u zich probeert te spiegelen?
Grouwels: "Persoonlijk kijk ik op naar de Franse steden, zoals Montpellier, omdat ik vind dat die een moderne visie op mobiliteit en openbare werkzaamheden handhaven. Maar om het dichter bij huis te zoeken: ik denk dat Antwerpen en Brugge goede voorbeelden zijn. De stad Antwerpen is één geheel geworden, met een duidelijk visie over waar men naartoe wil. Maar ik wil me ook niet tot één stad beperken: verschillende goede voorbeelden combineren, daar streef ik naar."

Uit een recente studie blijkt dat Brussel het niet goed doet op het gebied van openbaar vervoer, en meer bepaald dat het nachtnet te wensen zou overlaten.
Grouwels: "Die studie was om te beginnen heel partieel (uitgegeven door de internationale automobielfederatie FIA, red.). Ze had bepaalde verdiensten, maar was op andere gebieden dan weer heel oppervlakkig. Wat het Brusselse nachtnet betreft: ook ik betreur de teloorgang van enkele Noctis-lijnen, maar we konden nu eenmaal niet anders. Er was geen geld en er waren te weinig reizigers. Op die manier vind ik het een goed compromis dat we er toch voor gekozen hebben om Collecto, het systeem van de collectieve taxi's, verder uit te bouwen, en dat aan te sluiten op het bestaande openbaar vervoer."

"Dat systeem heeft de tijd nodig om zich te settelen, zoals altijd, maar we gaan het dan ook nauwgezet opvolgen en op tijd en stond evalueren. Laten we ook niet vergeten dat De Lijn bijvoorbeeld een nieuwe nachtbuslijn heeft, naar de luchthaven­regio voor de Brusselse nachtwerkers. Dat was een lacune, en dat is nu toch verwezenlijkt."

Die beslissing kwam voor uw collega Benoît Cerexhe, de Brusselse minister van Economie (CDH), nogal onverwachts, weten we.
Grouwels: (onverstoord) "Ik denk dat je dat niet mag overdrijven. Dat was omdat de informatie op een ongelukkige manier het kabinet van mijnheer Cerexhe niet heeft bereikt. Zand erover. Ik denk dat het voor mij persoonlijk een verdienste is dat ik geen last heb van haantjesgedrag."