Brieuc de Meeûs: 'Metro rijden moet een belevenis zijn'

Christophe Degreef, Steven Van Garsse
© Brussel Deze Week
07/02/2013
Brieuc de Meeûs is sinds september de nieuwe CEO van de MIVB. Het openbaar vervoersbedrijf heeft succesvolle jaren achter de rug, maar het zal slagvaardiger moeten worden, zegt De Meeûs. "Ons bedrijf is een sumokampioen, maar moet een tienkamper worden."

H et groeipad van de MIVB van de laatste tien jaar oogt indrukwekkend. Het aantal ritten stijgt spectaculair, het marktaandeel gaat omhoog, de capaciteit wordt stelselmatig verhoogd. Maar de MIVB kan niet op haar lauweren rusten. De uitdagingen voor de nabije toekomst zijn enorm. De verwachte bevolkingstoename noopt de openbare vervoersmaatschappij tot gigantische nieuwe investeringen. Tegelijk wil Brussel het autoverkeer terugdringen en moet er dus meer en beter openbaar vervoer worden aangeboden. De vraag naar openbaar vervoer zal tegen 2016 met maar liefst dertig procent stijgen.

Hoe de MIVB in die opdracht kan slagen maakt deel uit van het beheerscontract dat de Brusselse regering met de MIVB sluit en dat over enkele weken gefinaliseerd moet zijn. De kersverse MIVB-baas Brieuc de Meeûs, voordien aan de slag bij het afhandelingsbedrijf Flightcare, heeft dus al van bij de start heel wat katten te geselen. Hijzelf blijft er hoogst placide bij.

Wat is het grootste verschil met uw vorige job?
De Meeûs: "De MIVB is een openbaar bedrijf. Het doel is niet winst maken maar het organiseren van een publieke dienst. Dat wil niet zeggen dat we het geld niet goed moeten beheren. Maar de doelstelling is anders."

Merkt u dat verschil ook in het contact met het bedrijf?
De Meeûs: "Ja. De bedrijfscultuur is anders. Het gaat allemaal wat trager. Het bedrijf is logger dan een privébedrijf. De MIVB is kampioen op vele vlakken, maar het is een sumo-kampioen. Ik ben op zoek naar een kampioen in de tienkamp, waarbij souplesse heerst en een groot aanpassingsvermogen."
"Daarmee heb ik niets negatiefs gezegd over de bedrijfscultuur van de MIVB: ook sumoworstelaars zijn kampioenen, geruggensteund door een hele filosofie. Maar het ontbreekt aan flexibiliteit."

De hamvraag is hoe de MIVB de toekomstige investeringen zal kunnen betalen. In het ergste geval is 1,7 miljard euro nodig, bovenop de huidige dotatie.
De Meeûs: "Voor de duur van ons toekomstig beheerscontract is er sprake van 1 miljard. We zoeken samen met de overheid naar oplossingen. Want let op: we zullen dat geld moeten vinden. We denken aan Beliris, publiek-private samenwerking, … Er liggen verschillende pistes op tafel. We kunnen ook een aantal investeringen uitstellen, met een of twee jaar. Zo kunnen we dat miljard wel vinden."

Moet het beheerscontract niet net die knopen doorhakken?
De Meeûs: "Het beheerscontract geeft pistes, geen definitief uitsluitsel. Bovendien is het nog niet gefinaliseerd."

Mobiliteitsspecialisten verwijzen naar rekeningrijden als nieuwe bron van inkomsten.
De Meeûs: "Dat is een mogelijkheid maar het is niet aan de MIVB om hierover te beslissen. Dat is een politieke keuze. En bovendien een erg complexe. Londen heeft miljarden geïnvesteerd om het systeem van de stadstol op poten te zetten. De files zijn verdwenen, maar het heeft vooralsnog geen winst opgeleverd. Laat staan dat het in het openbaar vervoer kan geïnjecteerd worden."

Bovenop de investeringen zal ook de exploitatiekost stijgen. Niet alleen de aankoop van trams kost geld, ze moeten ook rijden.
De Meeûs: "We hebben een dekkingsgraad van 55 procent. Meer dan de helft halen we dus uit eigen inkomsten. De rest wordt door de overheid betaald. Dat zal zo blijven." "Veel meer eigen inkomsten kunnen we niet binnenhalen op de kap van de reiziger. Anders verdwijnt het idee van een openbare dienstverlening. Voor de rest valt de stijging van de exploitatiekosten mee. Ze is niet lineair met de uitbreiding van het openbaar vervoer."

De ticketprijs laten stijgen is geen goed idee?
De Meeûs: "Een te hoge ticketprijs schrikt reizigers af, waardoor de inkomsten dalen. Het komt er op aan een goed evenwicht te vinden."

De MIVB groeit. Zit er een plafond op die capaciteit? De stad zit strop.
De Meeûs: "De MIVB is de laatste tien jaar gegroeid door trams en bussen beter te 'vullen', de frequentie te verhogen, langere trams in te zetten en het net anders te organiseren. Het maximum is bijna bereikt. Metro, bus en tram zijn verzadigd."
"We staan aan het begin van een nieuwe episode waarbij we zwaar moeten inzetten op een fysieke uitbreiding van het openbaar vervoersnet. Nieuwe tramlijnen, de automatisering van de metro en de uitbreiding van het metronet naar het Noorden zitten in de pijplijn. Dat alles is essentieel, maar vraagt tijd."

U moet ook de stad meekrijgen. Elsene verzet zich nu al tegen de vertramming van buslijn 71.
De Meeûs: "Dat is inderdaad een teer punt. De vertramming is mobiliteitstechnisch een noodzaak, terwijl de gemeente stokken in de wielen kan steken. Misschien is er over veertig jaar nog geen tram 71. Dat zou alvast een slechte zaak zijn voor de bewoners."

Bij de MIVB gaan stemmen op om tram 71 te laten varen, en te kiezen voor de vertramming van buslijn 95 (van het centrum over het Luxemburgplein naar de Kroonlaan).
De Meeûs: "Dat lijkt me geen goed idee. De vraag naar meer openbaar vervoer situeert zich aan de Elsensesteenweg, niet op de Kroonlaan."

Hoe kan de MIVB de forcing voeren?
De Meeûs: "Forceren werkt nooit in België. Alleen overtuigingskracht brengt soelaas."

Pulsar, de metro zonder bestuurder in de cockpit, is aangekondigd voor 2019. De plannen zijn al meer dan vijf jaar oud. Waarom duurt het zo lang?
De Meeûs: "We gaan een metrolijn automatiseren die verschillende vertakkingen heeft (de lijnen 1 en 5, red.). Dat is nooit eerder gebeurd in de wereld. De uitvoering is complex en vraagt tijd."

U had bij Flightcare een harde dobber aan de vakbonden. Ook bij de MIVB staan die sterk.
De Meeûs: "Niet alleen met vakbonden moest ik onderhandelen, ook met klanten. Onderhandelen is communiceren. Dat is mijn algemeen principe. Empathie kan daar bij helpen: zich verplaatsen in de denkwereld van de andere."

Er staat een pensioengolf aan te komen bij de MIVB.
De Meeûs: "Een IT'er van vandaag is niet dezelfde als die van vijftig jaar geleden. Dus ja, we zullen het gepensioneerd personeel vervangen. Het probleem is dat de arbeidsmarkt volledig droogstaat. De zoektocht naar universitairen is een echte kruisweg. Net zoals die naar bepaalde technische profielen. Goede chauffeurs bijvoorbeeld zijn dun gezaaid."

De MIVB ligt geregeld onder vuur omdat diensten worden uitbesteed. Het onderhoud van de poortjes bijvoorbeeld gebeurt extern en kost bakken geld.
De Meeûs: "Het onderhoudscontract maakt deel uit van de aankoop van de poortjes. Dat is dus geen punt. De vraag is of we met de middelen die we hebben alles zelf kunnen blijven doen. Ik heb alles en iedereen gezien bij de MIVB: van lassers, smidsen tot schrijnwerkers."
"Misschien is dat goed zo, misschien ook niet. We zullen geval per geval bekijken wat we zelf kunnen doen en wat niet. Hoe dan ook: wat strategisch belangrijk is voor de MIVB kunnen we best binnenshuis houden, zoals bijvoorbeeld het onderhoud van de trams."

Hebben de poortjes winst opgeleverd door een betere fraudebestrijding? Is die kosten-batenanalyse al gemaakt?
De Meeûs: "Die analyse is nog moeilijk te maken, omdat je nog niet moet valideren bij het buitengaan. Het afsluiten van de metrostations, een beslissing van voor mijn tijd, is vooral een ethische kwestie, vanuit een vraag naar sociale rechtvaardigheid. Vroeger kon je de metro op zonder te betalen. Dat was niet eerlijk ten aanzien van wie wel betaalde."

In sommige stations staan de poortjes permanent open. De noodknop doet daar goed dienst. Zijn stewards aan de poortjes een goede oplossing?
De Meeûs: "Er is in de metrostations meer personeel aanwezig dan de reizigers denken. Alleen zijn ze niet altijd zichtbaar. Maar om aan alle poortjes twee stewards te zetten, hebben we gewoon de middelen niet."

Uw voorganger Kris Lauwers zei dat de onveiligheid in de stad toeneemt. Een krasse uitspraak voor de baas van een openbaar bedrijf. Bent u dezelfde mening toegedaan?
De Meeûs: "We maken deel uit van de stad. Als de onveiligheid in de stad stijgt, dan reflecteert zich dat ook op het openbaar vervoersnet. We zijn een copy-paste van het leven in de stad. Net zo goed stellen we vast dat het aantal abonnementen voor mensen met een laag loon stijgt. Dat is natuurlijk zo omdat de crisis in de stad heeft toegeslagen."

Als de onveiligheid stijgt op het openbaar vervoer, zullen reizigers afhaken. Vormt dat een bedreiging voor het succes van de MIVB?
De Meeûs: "Meer veiligheid is een terechte vraag van onze gebruikers. Het is een aandachtspunt waar we grote inspanningen voor leveren. De reiziger wil niet alleen van A naar B gebracht worden. Hij verwacht dat zijn traject een experience is, een belevenis. Die moet niet alleen in een veilige omgeving gebeuren, maar ook in een aangename: waar wat gewinkeld kan worden bijvoorbeeld. Neem nu het station Sint-Katelijne of het net gerenoveerde Demeystation. Dat zijn uitstekende voorbeelden van hoe een rit aangenaam kan worden gemaakt."

Fijn dat je wil reageren. Wie reageert, gaat akkoord met onze huisregels. Hoe reageren via Disqus? Een woordje uitleg.

Lees meer over: Samenleving

Iets gezien in de stad? Meld het aan onze redactie

Site by wieni