De wereld na de olie volgens doemdenker John Urry

© Saskia Vanderstichele
Deze eeuw raken de olievoorraden uitgeput en moeten we allemaal andere manieren vinden om ons te verplaatsen. Dat zegt de Britse socioloog John Urry. Maar niet alleen onze basismobiliteit zal veranderen, onze hele samenleving gaat er fundamenteel anders uitzien. Reizen wordt lastig, steden winnen aan belang.

A fter the car is een knipoog naar After Ford, de tijdrekening die de Brit Aldous Huxley gebruikt in zijn dystopische roman Brave new world. Die tijdrekening duidt de uitvinding van het eerste Ford T-model in 1908 als het jaar 1, het begin van een nieuwe wereld.

We strikken John Urry voor hij een lezing geeft over zijn boek in het Kaaitheater. Volgens de socioloog maken we binnenkort het begin mee van een nieuwe, maar heel andere tijdrekening: die zonder auto.

De auto is een anachronisme, meent u. Leg eens uit.
John Urry: "De auto is een negentiende-eeuwse uitvinding gebaseerd op negentiende-eeuwse technologie. De opkomst van de auto is gekoppeld aan de opkomst van de olie-ontginning. Op het einde van de negentiende eeuw concurreerden drie verschillende systemen met elkaar om de auto te mogen voortstuwen: stoom, elektrische batterijen en olie. Henry Ford had de intentie om auto's op herlaadbare batterijen te produceren, maar olie bleek plots een goedkopere manier. Er bestond in die tijd ook haast geen veiligheids- en gezondheidswetgeving, wat de weg vrijmaakte voor een snelle opgang van ontploffingsmotoren. Mocht een soortgelijke motor nu worden uitgevonden, dan werd-ie waarschijnlijk niet toegelaten omdat hij ontploft (lacht)."
"De Eerste Wereldoorlog betekende een omslag: het was de eerste oorlog waarin auto's ingezet werden. Al gauw zag ook de burger er de meerwaarde van in. De auto is nu heel sterk met ons dagelijks leven verweven. En dat is gek, want uiteindelijk is het een vervuilende, weinig duurzame uitvinding. In vrij korte tijd werd er een manier gevonden om zoveel mogelijk auto's te produceren. Denken we maar aan Henry Ford, die een hele assemblagetechniek uitvond en tienduizenden arbeiders aan het werk zette. Die massaproductie maakte het mogelijk dat de prijzen omlaag gingen en belette dat mogelijke concurrenten ook maar een kans kregen."

Olievoorraden slinken, maar we blijven wel massaal met de auto rijden. Een paradox?
Urry: "Absoluut. Maar die paradox stoelt niet zozeer op de gigantische autoproductie, maar eerder op onze afhankelijkheid, onze manier van leven. Wegen worden gebouwd voor auto's. Steden worden gemodelleerd op basis van de auto. De auto heeft haast een monopolie op het gebruik van de weg. Weet u, er zijn enquêtes geweest onder mensen die geen auto hadden. 85 procent van die mensen vond dat een spijtige zaak en wenste er toch een te hebben. Een auto is ook makkelijk: persoonlijk en flexibel, en op stadscentra na kun je doorgaans snel overal geraken."
In uw boek lijkt u niet echt te geloven in het openbaar vervoer als alternatief.
Urry: "Openbaar vervoer zal het probleem niet oplossen. Zelfs op plaatsen waar het goed georganiseerd is, blijkt dat het verkeer nog altijd voor het overgrote deel uit auto's bestaat. De combinatie olie-auto is waarschijnlijk een van de sterkste relaties die ooit bestaan hebben op zo'n globale schaal. De enige mogelijkheid om die logica te temperen is wanneer de olieprijzen tien of twintig keer hoger zouden liggen. Het openbaar vervoer is geen alternatief, want dat zou dan zo massaal moeten uitbreiden dat het onmogelijk is."

"Een werkbaar alternatief voor de auto moet ook een persoonlijk vervoermiddel zijn, geen collectief. Er zijn wel alternatieven, zoals biobrandstof, waterstof en elektriciteit, maar die systemen hebben allemaal serieuze tekortkomingen. We zitten midden in een overgangsfase: het oude systeem komt ten einde, maar de alternatieven zijn nog niet werkbaar. Het is alsof we dit interview zouden hebben in 1900 en u zou vragen: 'Vertel eens over die nieuwe uitvinding, de auto.' Ik zou haast niet kunnen antwoorden. Net zomin kan ik antwoorden welk van de drie alternatieven mogelijk en werkbaar is. En, belangrijk: het is niet noodzakelijk zo dat het beste alternatief wint. De auto zoals we die nu kennen, was in 1900 ook niet het beste alternatief op de lange termijn, want hij verbruikte veel en was afhankelijk van niet-hernieuwbare energie."

In veel westerse steden is de auto al een beetje minder sexy.
Urry: "Er is inderdaad een kleine mentaliteitswijziging. In moderne steden zijn er al alternatieven, zoals autodelen. Mensen krijgen een minder hechte band met hun auto. Maar die verandering verzinkt in het niets als je gaat vergelijken met China, waar het aantal auto's enorm toeneemt. In China bestaat er nu bij velen een verlangen om zelf een auto te hebben, het liefst een zo groot mogelijke. China is een probleem, zegt men. Want als meer en meer Chinezen met de auto gaan rijden, dan is de olie nog veel sneller op."

"Het interessante aan China is echter dat zij nu al moeilijkheden hebben om hun olievoorraden op peil te houden. Kolen hebben ze wel, oliebronnen niet, dus moeten ze olie importeren. Anderzijds investeert men in China ook in milieuvriendelijke alternatieven. Misschien wordt China wel een pionier, want zij zijn nog niet in die mate afhankelijk van de auto als wij in het Westen. Zo'n ommekeer vereist een enorme socia­le, politieke en culturele innovatie en veel leiderschap, en China is van alle economische reuzen misschien wel het best af om zoiets te bewerkstelligen. De overheid kan er sneller zeggen: 'Nu stoppen we met de auto.' Maar zo ver zijn ook zij niet. Ze bouwen nu vooral wegen."

U bent niet echt een optimist.
Urry: "In mijn boek heb ik drie toekomstscenario's uitgewerkt, en geen van de drie is echt rooskleurig. Het eerste scenario behoudt motorvoertuigen, maar omdat olie veel duurder zal zijn, worden lange en verre reizen minder mogelijk, ook met het vliegtuig. Lokaal kan een soort persoonlijk vervoermiddel nog wel een rol spelen, maar tegelijkertijd gaan mensen meer en meer te voet, met de fiets of met het openbaar vervoer reizen. Dat betekent dat we ons dichter en beter gaan moeten organiseren."

"In het tweede scenario is er bijna geen olie meer en stort het mobiliteitssysteem in. Reizen tussen steden wordt haast onmogelijk en zelfs gevaarlijk, want steden zullen meer en meer beschermde forten worden, waarbinnen het eventueel nog wel goed leven en bewegen is."

"Het derde scenario houdt rekening met een valabel persoonlijk alternatief voor de auto, maar wel een controlerend alternatief. We kunnen ons nog wel verplaatsen, maar we worden overal gegidst, bekeken en gecontroleerd. Alle mobiliteit, of het nu fysiek of digitaal is, wordt gelinkt in een grote database. Dat betekent dat we minder persoonlijke vrijheid gaan hebben. In alle drie de scenario's hebben we trouwens minder democratische vrijheid, want we zullen minder kunnen kiezen hoe en waar we ons bewegen."

De twintigste eeuw was de eeuw van de vrijheid en de beweging, maar dat feest is ten einde, bedoelt u?
Urry: "Snel vervoer zal alleszins moeilijker zijn. Ik ben gisteren aangekomen in Brussel voor een conferentie, en vanavond ben ik opnieuw in Lancaster. Dat is later misschien niet meer mogelijk, of toch veel minder snel. We zullen vrienden minder vaak kunnen zien, zeker als ze ver wonen. We zullen menselijke relaties opnieuw anders moeten definië­ren. In feite is het het einde van de globalisering. Toch in de eerste twee scenario's. Vergeet niet dat globalisering nooit mogelijk was zonder olie. Reizen en vliegen, import en export: allemaal hangt het af van olie."

Is er dan geen andere optie? Wilt u niet in iets beters geloven?
Urry: "Ik ben een wetenschapper en ik probeer modellen uit te werken. Natuurlijk hoop ik als mens dat het anders uitdraait, maar dat is mijn taak niet. De feiten staan vast. Tot 1980 slaagden we er in het Westen in om de ongelijkheid te verminderen, terwijl die ongelijkheid in steden opnieuw toeneemt. Ik wil best nadenken over democratische post-auto-samenlevingen, maar om een alternatief systeem in goede banen te leiden is er een enorm sterk politiek leiderschap nodig, en daar kunnen we maar beter nu mee beginnen. Het is makkelijker om zoiets te bewerkstelligen in een minder democratische samenleving. De surveillance society, de controlestaat, loert dus om de hoek. Om mensen zich op een andere manier te laten verplaatsen moet je ze meer controleren. Overheden werken daar enthousiast aan mee, net als privébedrijven."

Urry wil graag besluiten met een citaat van Edmund Burke: "A society is a partnership not only between those who are living, but between those who are living, those who are dead, and those who are to be born."

Wie is John Urry?

John Urry (64) studeerde economie en sociologie aan de universiteit van Cambridge.

Momenteel doceert hij aan de universiteit van Lancaster, in het noorden van het Verenigd Koninkrijk.

Zijn vakgebieden zijn mobiliteit, systeemtheorie en globalisering. Samen met zijn collega Kingsley Dennis schreef hij in 2009 After the car.

--------------------------
John Urry en Kingsley Dennis, After the car, uitg. Polity Books, 180 blz., o.m. te bestellen op www.politybooks.com

Fijn dat je wil reageren. Wie reageert, gaat akkoord met onze huisregels. Hoe reageren via Disqus? Een woordje uitleg.
Lees meer over
Lees ook

Nieuws uit Brussel in je mailbox?