Ex-CEO MIVB: ‘Hele metro sluiten op 22/3 was ondoordacht’

Net als de rest van Brussel wil men bij de MIVB de naschokken van 22 maart van zich afschudden. Wij gingen voor oplossingen te rade bij een oude bekende van de vervoersmaatschappij: voormalig CEO Alain Flausch. “Bij crisissen als deze komen de limieten van het systeem aan de oppervlakte.”

De man die de MIVB de eenentwintigste eeuw binnenloodste, zo kunnen we Alain Flausch nog het best omschrijven. Tussen 2000 en 2011 stond hij aan het hoofd van de MIVB en overzag hij populaire (duidelijkere communicatie) en minder populaire (de poortjes) veranderingen. Vijf jaar al is hij baas van de Union Internationale des Transports Publics (UITP), maar vanuit zijn kantoor aan het kanaal in Molenbeek houdt hij Brussel wel nog in het oog. Ook op de ochtend van 22 maart. “Ik zat in mijn auto en hoorde op de radio van de ontploffingen op de luchthaven,” zegt Flausch. “Ik was meteen bang voor de metro, in Parijs waren er immers ook meerdere doelwitten. Ik heb er nog aan gedacht om mijn opvolger (Brieuc de Meeûs, red.) te bellen, want die moet zich gevoeld hebben alsof de hemel op zijn hoofd was gevallen.”

Er is veel te doen geweest over de reactie net na de aanslag in Zaventem. De beslissing om de metro te sluiten viel niet snel genoeg. Hoe bekijkt u dat?
Flausch: Veel heeft te maken met de typisch Belgische verdeling van bevoegdheden. Er bestaat niet veel overleg tussen het Gewest en het federale niveau. De communicatieproblemen zijn dan ook maar moeilijk te begrijpen. Het ministerie van Binnenlandse Zaken ligt bij wijze van spreken aan de overkant van de straat van het MIVB-hoofdkwartier. Over veiligheidskwesties zijn net zeer duidelijke communicatieprotocols nodig. Een rode telefoon, zeg maar. Een bevel om de metro te sluiten is iets dat je goed moet organiseren, met duidelijke lijnen.

De MIVB heeft wel veel goede wil getoond. Ze heeft zelf al vlak na de aanslagen gevraagd of het net dicht moest, maar daarop werd gezegd om te wachten. Het bevel om de metro te sluiten van De Meeûs kwam pas na de ontploffing in Maalbeek.

Het is een typisch Belgisch probleem, met de verschillende bevoegde instanties. Het Gewest, het federale niveau, de gouverneur, noem maar op... Bij crisissen als deze komen de limieten van de constructie en het systeem aan de oppervlakte. Verzachtende omstandigheid is wel dat België, in tegenstelling tot Frankrijk of Groot-Brittannië, geen historische ervaring heeft met terreur. Er is hier geen veiligheidscultuur. We staan dus aan het begin van een leercurve.

Zijn er nog lessen te trekken uit het buitenland?
Flausch: De hele metro platleggen was een ondoordachte beslissing. In Parijs zijn op 13 november slechts een tiental stations gesloten, zeker niet het hele net. In Londen en Parijs hebben de politie en het openbaar vervoer ook een betere relatie. Er is sprake van vertrouwen, men kent elkaar. Daarom zijn zulke beslissingen mogelijk.

Als je het hele net sluit, zit je ook met het probleem van de heropening. Wanneer doe je dat? Hier heeft men het dreigingsniveau laten zakken om de opening te rechtvaardigen, terwijl er in de praktijk niets was veranderd.
Bovendien: het net gedeeltelijk openlaten heeft als voordeel dat je daarmee een duidelijke reactie geeft aan terroristen. Het leven kan doorgaan.

Heeft de MIVB zelf een veiligheidscultuur?
Flausch: De poortjes waren daar een belangrijke stap in. Ik wilde zo aangeven dat een station een gecontroleerde ruimte is, geen braakliggend terrein.

Ik geloof zelf heel sterk in de aanwezigheid van eigen personeel om het veiligheidsgevoel te versterken. Hier bij de UITP raden we onze leden steeds aan om te kiezen voor een mengeling van technologie en mensen op het terrein zelf. Machines alleen gaan het werk niet doen.

Er is in het verleden nochtans flink gesnoeid in het personeel voor de stations.
Flausch: Dat personeel is duur, maar dat kan je opvangen door jobs een andere bestemming te geven. Bijvoorbeeld door de metro-stellen automatisch te laten rijden en een deel van die chauffeurs om te scholen. Je moet die mensen ook opnieuw opleiden om proactief op te treden en de reiziger te helpen in de stations zelf.

Heeft de MIVB problemen gehad met radicaliserend personeel?
Flausch: Het is geen enorm probleem in de zin dat het gaat om een minderheid. Ik onderhield daarover wel discrete contacten met de staatsveiligheid. Het was niet mijn job om detective te spelen, maar als iemand de hand van een vrouw weigert te schudden, moet je dat signaleren.

We hadden ook geen echte screening van de mensen. Wij namen iemand aan op basis van zijn of haar kwaliteiten. Pas daarna viel het soms op dat iemand erg radicaal was. Als ik nu nog aan het hoofd stond van de MIVB, zou ik de manier van aanwerven herbekijken. Met een soort screening. Al moet je natuurlijk een evenwicht vinden tussen de democratie en de veiligheid.

Worden zulke problemen niet in de hand gewerkt door een gebrek aan sociale mix bij het personeel zelf?
Flausch: De MIVB stelt veel personen van vreemde origine te werk en te vaak zitten die geconcentreerd in bepaalde depots. Iedereen zoekt zijn eigen groep op, of het nu gaat om Belgen, Marokkanen of Italianen.

Personeelsleden hebben na zes maanden dienst het recht om een overplaatsing te vragen, en vaak willen ze naar een standplaats waar hun eigen groep in de meerderheid is. Ergens is dat ook normaal, mensen zoeken hun vrienden en kennissen op, maar voor de mix is dat nefast. Zo ontstaan er getto’s en krijg je een soort van onvrijwillige segregatie.

Die overplaatsingen zou ik afschaffen, achteraf bekeken. Men heeft een mix nodig, minder homogeniteit. Nu leven de blanken bij de blanken en allochtonen bij de allochtonen. Het systeem is dus wat ontspoord. Terwijl je net mensen met elkaar moet leren praten en samenwerken. Wat aan social engineering doen, met andere woorden.

De Brusselse regering koos recent voor hybride dieselelektrische bussen voor de MIVB. Was een volledig elektrisch busnet niet beter geweest?
Flausch: Het is een redelijke beslissing, men heeft niet voor het avontuur gekozen. We zitten momenteel in een overgangsfase en de hybride technologie past bij die overgang. Een volledig elektrisch net is zonder twijfel de toekomst, maar die keuze is nog moeilijk. De technologie staat al ver genoeg om ervoor te kiezen in kleinere steden zoals bijvoorbeeld Leuven, maar voor Brussel is er nog te weinig duidelijkheid.

We moeten realistisch blijven. In 2000 kreeg ik een voorstel op mijn bord om over te stappen op waterstofbussen, maar we hebben iedereen daarover wat tot de orde moeten roepen. De politiek heeft soms de neiging om spectaculaire keuzes te maken, omdat zoiets goed staat. Maar als het gaat om louter imago, zonder inhoud, heeft dat geen zin. Een beetje vooroplopen is niet slecht, maar men moet realistisch blijven.

Voor kleine steden is het ook makkelijker om hierin een voortrekkersrol te nemen. Want de investering die met zo’n overstap is gemoeid voor een grote stad als Brussel is gigantisch.

Over elektrische bussen is er nog onduidelijkheid wat betreft de manier van opladen. Zien we daar toch niet al een standaardmodel aan de horizon?
Flausch: Standaardisatie is in deze misschien niet helemaal aan de orde. Elke stad heeft zijn eigen hebbelijkheden. Het is mogelijk dat een stad als Kopenhagen kiest voor een ander laadmodel dan Brussel. Het is zelfs mogelijk dat de MIVB binnen Brussel kiest voor verschillende oplossingen, afhankelijk van de lijn.

Een steeds terugkerend debat is ook of er meer metrolijnen moeten komen. De krant L’Echo lanceerde het idee om acht metrolijnen te bouwen en het net zo te verdichten.
Flausch: Ik draag de metro een warm hart toe, het is de efficiëntste manier om veel mensen te vervoeren. Maar een metro werkt alleen als je dichtbevolkte zones kan bedienen. Er moet een zeker reizigerspotentieel zijn. Bij de metro naar Schaarbeek is dat het geval. Daar trekt de huidige tramverbinding het niet meer.

Maar je moet wel de kosten en de baten vergelijken. Leg een metro naar Ukkel aan en je zal lege stellen zien rondrijden. Daar volstaat een goede tramverbinding in eigen bedding. Richting Koekelberg en Elsene is er wel nog potentieel. L’Echo spreekt trouwens van een kostprijs van 12,8 miljard euro, maar dat is alleen de bouwprijs. De exploitatie achteraf kost ook handenvol geld en lege stellen zijn enorm duur. Als je een tram laat doorrijden in een beschermde bedding is dat veel goedkoper en vooral efficiënter.

De keuze voor metro wordt te vaak als zwart-wit voorgesteld. Je bent ervoor of ertegen. Men denkt ook dat een ruim metronet de files in de stad zal oplossen, wat niet het geval is. Het net uitbreiden moet je pas doen na een gedegen impactstudie, anders zadel je de MIVB op met hoge exploitatiekosten die de maatschappij om zeep helpen.

Exploitatiekosten daargelaten, men moet eerst geld vinden om projecten af te werken. Wat niet makkelijk is met de Europese regels daaromtrent.
Flausch: Je moet daar creatief in zijn. Idealiter financiert de overheid zulke projecten zelf. Als dat niet gaat, kan je kijken naar een publiek-private samenwerking. Dat stelt je in staat om toch iets te bouwen, hoewel je de eigen middelen niet hebt. Men moet daarbij wel in het achterhoofd houden dat privégeld altijd duurder is dan publiek geld.

Maar er zijn nog opties. Ik herinner me dat we onderhandeld hebben met de ontwikkelaars van de bedrijfszone aan de Cora in Evere. Zij wilden een tramverbinding omdat ze de waarde van hun gebouwen zagen dalen omdat iedereen daar in de file stond.

Ik heb hen voorgesteld dat zij een deel van de bouwkosten op zich zouden nemen. Die tramlijn zou ook de waarde van hun gebouwen doen stijgen. In het buitenland is zo’n Land Value Capture vrij gewoon, maar in Brussel is zoiets niet mogelijk. De ontwikkelaars vonden ook dat het Gewest moest betalen, niet zij. Bon, die tram ligt er niet hé.

De Lijn werkt ondertussen ook aan een tramnet rond Brussel. Ziet u de samenwerking met de MIVB, die nodig zal zijn, slagen?
Flausch: Die trams zijn een zeer goed idee. Als men erin slaagt om de technische en operationele problemen op te lossen zal dat een zeer mooi project worden. In de plannen voor het GEN zitten nog gaten in de bediening en die kunnen met de tram opgevuld worden. Daar kan de tram van De Lijn inspringen.

Langs de kant van de vervoersmaatschappijen zie ik niet echt een probleem. Het is vooral de politieke wil die er moet zijn. Een joint venture met De Lijn kan ook een mooie opstap zijn naar meer toekomstige samenwerking.

Is er nood aan een ruimere samenwerking, een vervoerskoepel die ook buiten het Gewest actief is?
Flausch: Dat is een institutioneel probleem. Als je een vervoersmaatschappij wil die Brussel en delen van Brabant bedient, moet je in de eerste plaats werk maken van de hoofdstedelijke gemeenschap, die voorzien is in de zesde staatshervorming. Als je openbaar vervoer wil voorzien, moet er immers altijd een inrichtende macht zijn, een overheid die verantwoordelijk is. Daarin moeten zowel Brussel, Vlaanderen als Wallonië een aandeel hebben. Die overheid kan dan beleid voeren over de mobiliteit in heel de zone, ook over fietspaden en autosnelwegen.

Zoiets is niet onmogelijk. In Parijs werkt dat, ook al heeft men daar lang moeten zoeken naar een evenwicht tussen de verschillende machten.

Persoonlijk vind ik dat zoiets de weg voorwaarts is, maar daarvoor moet je wel alle politieke achterdocht overwinnen. Uiteindelijk is het de logica zelve: de mobiliteitsproblematiek overstijgt de grenzen van het Brussels Gewest.Jelle Couder