Het nut der nutteloosheid

Jarenlang lag het er: het ongebruikte deel van de verkeerswisselaar om de E19 aan te sluiten op de Brusselse Ring. Dit surrealistische restant van wilde betondromen moest ooit dienen om een drukke autosnelweg dwars door Brussel te leiden. Maar die functie zou het nooit krijgen. Dertig jaar later gebruikt Infrabel de wisselaar om er sporen over te trekken.

V roeger lag de verkeerswisselaar goed verborgen, ergens tussen de Woluwelaan, op de grens van het Vlaamse en het Brusselse Gewest, en de Ring. Alleen buurtbewoners wisten dat de betonnen vlakte bestond. Ze lieten er de hond uit, de kinderen fietsten er. En agenten, zwaantjes, kwamen baantjes trekken op de ongebruikte viaducten. Voorts was er de tand des tijds, die de constructie verweerde terwijl het autoverkeer eronder en het luchtverkeer erboven steeds toenamen.

Wilde dromen
Het ontstaan van de verkeerswisselaar ging samen met tijden van economische voorspoed in België: het magische jaar 1958, toen men het plan had opgevat om twee autosnelwegen dwars door Brussel te trekken, Londen-Istanboel en Stockholm-Lissabon, waarvoor de wisselaar uiteindelijk is gebouwd. Die snelweg was ook de reden waarom de Noordwijk in Brussel moest sneuvelen: wilde dromen van betonboer en vastgoedspeculant Charly De Pauw, onder het goedkeurende oog van toenmalig premier Paul Vanden Boeynants. Maar dat gebeurde pas tien jaar later.

Rond dezelfde periode bracht de economische welvaart ook een ander fenomeen voort: milieubewegingen, die luidkeels protesteerden tegen de bouw- en breekwoede. De drukkingsgroepen wonnen het pleit, en het autoverkeer dat Brussel aandeed, moest netjes over een ringweg, die in 1977 werd aangelegd.

Ook onze bewuste verkeerswisselaar werd toen afgewerkt. Waarom er toch nog een strook werd aangelegd in de richting van Brussel, is tot op heden een raadsel. Misschien zou iemand na het magische jaar 2000 het idee van een snelweg door de stad opnieuw gestalte kunnen geven?

Dat was buiten Infrabel, de infrastructuurbeheerder van de spoorwegen, gerekend, die de verkeerswisselaar handig dacht te kunnen gebruiken om twee spoorlijnen ruimte te gunnen. Het Diabolo-project was geboren.

"Met Diabolo willen we de luchthaven van Zaventem beter ontsluiten aan de noordelijke kant," zegt Frédéric Petit, woordvoerder van Infrabel. "Het is de bedoeling dat op de plaats van het vroegere knooppunt de dubbele spoorlijn 25N komt, die over een deel van de middenberm van de E19 Brussel, Antwerpen en de luchthaven met elkaar verbindt."

Infrabel gaat nog een stap verder. Immers, waar de verkeerswisselaar ooit abrupt stopte, komt er een viaduct van 72 meter lang. Dat moet de spoorlijn over de Woluwelaan leiden, en zo twee gewesten overbruggen. Net in het Brussels Gewest splitst zich dan een derde spoorlijn af, richting Europese wijk. Het dubbelspoor gaat vervolgens verder tot in Schaarbeek en Brussel.

Fly-over
Bart Van haesendonck, leidend ambtenaar van TucRail, die de werkzaamheden in naam van Infrabel uitvoert, leidt ons rond op het terrein. Pal naast de huisjes van Machelen-Diegem is er van het gigantische knooppunt geen spoor meer te bekennen. Overal liggen zandhopen, overal wordt er gewerkt.

"Dit werk is in februari 2008 begonnen en wordt uitgevoerd door Infrabel en het Vlaams Gewest samen. Vlaanderen doet een duit in het zakje met de geplande uitbreiding van de Ring, want we calculeren de nodige ruimte in zodat de Ring binnenkort makkelijk verbreed kan worden. Dat gebeurt in perfecte onderlinge coördinatie," zegt Van haesendonck terwijl we met de 4x4 boven op de brug over de Ring halt houden. "Deze brug moeten we dertien centimeter laten zakken, omdat de treinkabels niet onder de fly-overs, de via­ducten van het nooit gebruikte knooppunt, kunnen. Alle bruggen worden ook gerenoveerd en verstevigd, omdat sommige lijden aan betonrot. En omdat twee treinsporen toch heel wat wegen. Het viaduct, daar beginnen we pas in 2009 aan, daarvoor moet er nog eens afzonderlijk overlegd worden met het Brussels Gewest."

Schaduwzijde
Vooruitgangsdenkers klinkt dit waarschijnlijk als muziek in de oren. Maar er is een schaduwzijde aan het verhaal: het dorpje Diegem dreigt een enclave te worden, geprangd tussen luchthaven, verkeersinfrastructuur en hoofdstad. Het gehucht mag dan vlak naast het hoofdstedelijk gewest liggen, de neuzen wijzen bij heel wat buurtbewoners in de andere richting, zo blijkt uit een wandeling in het dorpje op een zonnige zondagmiddag.

Een oud dametje, die liever niet met haar naam in de krant wil, vertelt over vroeger. "Ik woon hier al vijftig jaar. Het was hier toen allemaal landbouwgebied, en er was nog ruimte zat. Toen kwam de Ring, en begonnen de mensen stilletjes aan ne kuch te krijgen. En nu komt daar nog eens het lawaai van treinen bij. Maar verhuizen? Daar denk ik niet aan. We zitten hier goed."

Een vrouw, met de hond op wandel, excuseert zich dat ze geen Nederlands praat. "We wonen hier al twaalf jaar. Er zijn wel informatievergaderingen geweest, georganiseerd door de gemeente, maar we hebben toch niet de indruk goed op de hoogte te zijn." Haar man sluit zich aan bij het gesprek, en vraagt wanneer de werkzaamheden erop zitten. "2012? Ah, goed, dan is ons huis afbetaald." Een tuinierster die pal naast de werf woont, verwoordt het misschien nog het sterkst: "Meneer, vindt u niet dat er al genoeg verbindingen met Brussel zijn?"

In 2012 zullen de eerste treinen voorbij denderen. Brussel wordt makkelijker bereikbaar. Autosnelwegen konden misschien vermeden worden, treinen niet. Dat heet vooruitgang.