analyse

Het onbenutte potentieel van de (voor)stadstrein

© Saskia Vanderstichele

Op de meeste plaatsen rijdt hij nog veel te weinig en waar hij wel rijdt, lokt hij vaak weinig reizigers. Nochtans zou de S-trein een grote rol kunnen spelen in de mobiliteit. Ook binnen Brussel.

© nmbs
Sinds jaar en dag geldt het Gewestelijk expresnet (GEN) als dé mira-keloplossing voor de mobiliteit in en rond Brussel. Wie het debat een beetje volgt, kan de indruk krijgen dat het voorstadsnet maar niet van de grond komt. Een spooktrein voor spookstations.

Maar de realiteit is genuanceerder. Sinds de NMBS de nieuwe Desirotreinstellen in gebruik nam en de bestaande boemels (CityRail en L-treinen) omvormde tot een netwerk van twaalf S-lijnen, is het aanbod op veel plaatsen verbeterd. In totaal rijden dagelijks maar liefst zevenhonderd S-treinen over de Brusselse sporen. Dat is een vijfde van het totale treinaanbod in ons land.

Buiten de spitsuren rijden die treinen echter grotendeels leeg rond. Toch een beetje spooktrein dus. Nochtans zou de trein een rol kunnen spelen in de verplaatsingen van veel meer Brusselaars. Zeker voor bewoners van (deel)gemeenten zonder metro. Treinhaltes in Ukkel, Elsene, Evere, Vorst, Watermaal-Bosvoorde, Haren, Jette of Sint-Agatha-Berchem hebben bijvoorbeeld snelle en comfortabele treinverbindingen met de drie grote stations en/of met Luxemburg en Schuman, waar reizigers makkelijk kunnen overstappen op de metro. Met de trein is het nog geen twintig minuten van het zuiden van Ukkel (Sint-Job) naar de Europese wijk, of vijftien minuten van Evere naar Mouterij in Elsene. Met de bus duren die trajecten meer dan dubbel zo lang.

Hoe komt het dan dat zo weinig mensen hun weg vinden naar de S-trein? En wat kunnen we daaraan doen?

ONBEKEND IS ONBEMIND
 

DIAGNOSE
Alle Brusselaars kennen de MIVB, zelfs als ze er geen gebruik van maken. Ze kennen ook de drie grote treinstations, en in mindere mate de middelgrote stations zoals Jette of Etterbeek. Velen weten echter niet dat er nog tientallen kleine stopplaatsen bestaan. Het publiek op de trein is daarom grotendeels beperkt tot pendelaars en studenten. Het helpt niet dat de meeste Brusselaars die het openbaar vervoer gebruiken een abonnement hebben dat alleen geldig is op het MIVB-net. Het zogenaamde MTB-abonnement dat binnen Brussel ook op spoorwegen en bussen van De Lijn gebruikt kan worden kost 5 euro per maand meer.

REMEDIE
Er is een grote marketingcampagne nodig die de S-trein bekendmaakt, ook bij Brusselaars. “Geen modal shift zonder mental shift,” klinkt het bij experts. Daarnaast moeten de tarieven en abonnementsformules van de verschillende vervoersmaatschappijen beter op elkaar worden afgestemd. Het veralgemeend gebruik van de Mobibkaart creëert hiervoor alvast de technische voorwaarde, maar politiek ligt de kwestie een stuk moeilijker. In afwachting van een akkoord tussen de gewesten en het federale niveau zou Brussel zelf het bestaande MTB-abonnement kunnen promoten en aantrekkelijker maken.

ONVOLWASSEN FEDERALISME
 

DIAGNOSE
Federaal minister van Mobiliteit François Bellot (MR) is bevoegd voor de spoorwegen. Zijn partij zit echter in de oppositie in het Brussels Gewest. Voor Brusselse excellenties is het dan makkelijk om kritiek te spuien. Minister van Mobiliteit Pascal Smet (SP.A) heeft het altijd over le Réseau Eternellement Retardé. Maar ook bij veel andere politici leeft de idee dat de NMBS “niets doet voor Brussel”. Het klopt ten dele dat de NMBS weinig voeling heeft met Brussel – minder dan drie procent van het spoorpersoneel woont er. Maar de installatie van een aparte GEN-directie onder spoorbaas Jo Cornu heeft wel tot een kentering geleid, met de lancering van het S-aanbod als belangrijkste verwezenlijking.

REMEDIE
In plaats van kritiek te geven op de spoorwegen en dat de federale regering altijd voor alles moet betalen, zou het Gewest ook mee kunnen betalen voor infrastructuur, treinen, de promotie van het aanbod of de inrichting van haltes. In veel andere Europese landen investeren regio’s mee in het lokale treinaanbod, maar bij ons ligt dat politiek erg gevoelig.

OBSESSIE MET INFRASTRUCTUUR
 

DIAGNOSE
Als het GEN ter sprake komt, gaat het bijna altijd over infrastructuur. Treinverbindingen op vier sporen brengen, tunnels en overkappingen bouwen, parkings aanleggen bij de stations… Brusselse politici vragen ook herhaaldelijk om nieuwe treinhaltes, waar de spoorwegen dan weer niet het nut van zien. Zo ligt de focus altijd op wat er (nog) niet is en blijft het huidige aanbod ondergewaardeerd. 

REMEDIE
Gezien de spoorwegen moeten besparen, kunnen we op het vlak van infrastructuur geen mirakels verwachten. Al zeker niet voor de capaciteit van de Noord-Zuidverbinding, die een flessenhals blijft. Mogelijk kunnen automatische besturing of andere nieuwe technologie wel voor hogere frequenties zorgen. In afwachting kan het bestaande aanbod beter gepromoot en gevaloriseerd worden. 

ONAANTREKKELIJK AANBOD
 

DIAGNOSE
Hoewel stations zoals Bordet of Boondaal al een mooi aanbod hebben, met respectievelijk zeven en vijf treinen per uur, blijft het elders huilen met de pet op. In Vorst-Oost stopt bijvoorbeeld nog altijd maar één trein per uur. Ook op de rechtstreekse verbinding tussen Jette en Schuman (onklopbaar met een reistijd van tien minuten) rijdt maar één trein per uur. Voor Simonis en het Weststation geldt bovendien dat de bestemmingen beperkt zijn, en dat je er evengoed de veel frequentere metro kan nemen. Gevolg: minder dan honderd opstappers per dag.

REMEDIE
Door de al voornoemde besparingen is het niet evident voor de NMBS om extra treinen in te zetten. Daarvoor moet immers betaald worden aan Infrabel, en stoptreinen kosten meer omdat het veelvuldige remmen en optrekken de infrastructuur extra belast. Vraag is ook of de kosten opwegen tegen het aantal reizigers. De vergoeding zou wel verlaagd kunnen worden, maar dat is een politieke beslissing. Of er kan bespaard worden door te gaan rijden zonder treinbegeleider. In heel wat buitenlandse steden is dat gangbaar.

ONZICHTBARE STATIONS
 

DIAGNOSE
Veel van de kleinere stations liggen verscholen in het groen, onder bruggen, of achter muren. De signalisatie laat vaak te wensen over. De treinhaltes zijn bijna letterlijk onzichtbaar. Zelfs buurtbewoners kunnen het bestaan ervan alleen maar vermoeden. Bovendien is het wachtcomfort er allesbehalve, met nauwelijks banken of wachthuisjes, en weinig elektronische informatieborden. Ook zijn de overstapmogelijkheden tussen trein en MIVB vaak niet of slecht aangeduid.

REMEDIE
Investeer in de bestaande stations en haltes. Volgens insiders is met 50 miljoen euro op dat vlak al veel te realiseren.  De S-stations zouden een herkenbare visuele identiteit moeten krijgen en het S-logo moet <break type="line" />prominenter gebruikt worden. De NMBS plaatste bij enkele stations al totempalen met dat logo, maar elders laten de nodige vergunningen op zich wachten. Extra toegangen kunnen stations ook meer zichtbaar maken en bewoners uit een ruimere omgeving aanspreken.


Wat is een S-trein?

De S-trein is sinds eind 2015 de nieuwe benaming van het (voor)stedelijk treinaanbod in en rond Brussel. Het netwerk bestaat uit twaalf lijnen. Die bedienen 143 stations, waarvan 34 in het Brussels Gewest. Op een weekdag rijden zevenhonderd S-treinen rond. In december verbetert het aanbod 's avonds en in het weekend op verschillende lijnen. 

Aantal reizigers op een weekdag per station
klik op de bol van een station om het aantal reizigers te zien.


Cijfers van 2015. nog geen cijfers bekend voor de stations Mouterij, Thurn & Taxis en Arcaden.

Fijn dat je wil reageren. Wie reageert, gaat akkoord met onze huisregels. Hoe reageren via Disqus? Een woordje uitleg.
Lees meer over

Nieuws uit Brussel in je mailbox?

Lees ook