Cathy Macharis ziet groei voor Brusselse Haven

Er woedt een felle discussie over het Brusselse havengebied: moet het verder uitgebouwd worden tot een hippe woonplek met mooie promenades en een openluchtzwembad, of moeten integendeel de havenactiviteiten verder uitgebouwd worden? De eerste optie klinkt aantrekkelijk, maar, waarschuwt transporteconome Cathy Macharis (VUB), "voor de mobiliteit mogen we het grote voordeel van water in de stad zeker niet uit het oog verliezen."

De afbraak van de Delhaize-gebouwen aan de Willebroekkaai is volop aan de gang. Het waren opslagplaatsen dicht bij het kanaal en aan de treinsporen, een perfect voorbeeld van goed georganiseerde mobiliteit.

De gebouwen moeten wijken voor een enorme woontoren. Goed voor het imago van Brussel - er mag op architecturaal vlak wel iets gebeuren -, maar of dit de goede plek is, is nog maar de vraag. Enkele tientallen meters verderop draaien de betonmolens van een cementbedrijf. Nog wat verder ligt een enorme schroothoop. De toren komt, hoe je het ook draait of keert, aan de rand van een industriegebied. "De aantrekkingskracht van water is universeel en aan een haven wonen kan zijn charme hebben," vindt Cathy Macharis, "maar ik vind dat de bewoners toch een verklaring zouden moeten tekenen dat ze beseffen waar ze aan toe zijn. Het is zoals de mensen die rond Zaventem gaan wonen, waar nog open ruimte is, maar nadien actie voeren tegen de luchthaven. De mensen die aan het kanaal gaan wonen, zullen ermee moeten leven dat er geregeld vrachtschepen langsvaren."

Katoen Natie
Brussel heeft een zeehaven die tot diep in de stad komt. Dat is een buitenkans, zegt Macharis, die Brussel niet mag laten liggen. "Kijk naar Katoen Natie. Dat bedrijf gaat zich vestigen op de oude site van Carcoke. Waarom? Katoen Natie, een wereldspeler in de logistiek, is een heel netwerk aan het uitbouwen van kleinere distributiecentra, in Wielsbeke bijvoorbeeld, in Nederland en nu ook in Brussel. Schepen komen aan in Antwerpen, laden over op rivierschepen en brengen de goederen ver het hinterland in. De Vlaamse overheid zit helemaal op dat denkspoor. Europa ook. En bedrijven als Katoen Natie zijn vragende partij omdat de autowegen steeds meer dicht zitten. Files betekenen economisch verlies. Waterverkeer is ook beter voorspelbaar. Met boten kan tamelijk precies bepaald worden wanneer de goederen ter plaatse komen. Met vrachtwagens, in de file, is dat niet langer mogelijk. De uitdagingen zijn ook steeds groter. Door de globalisering stijgt ook de mobiliteitsvraag."

"We maken nu het kostenplaatje voor de uitbouw van de Brusselse Haven. Het ziet ernaar uit dat er een stevige winst voor milieu en maatschappij gemaakt kan worden bij een overschakeling van vrachtwagen naar boot. Er is minder geluidshinder, minder CO2-uitstoot, noem maar op."

Volgens Macharis heeft die modal shift, zoals dat in het vakjargon heet, zich nog niet voltrokken. "Het vervoer over het water wint aan belang, zeker sinds het binnenverkeer op containers is overgeschakeld. Maar alles staat of valt met impulsen van de overheid. Een echt massale overschakeling is er nog niet."

Vlaanderen en Brussel verwachten veel heil van de uitbouw van de logistieke sector. Omdat België geen natuurlijke rijkdommen heeft, en omdat de zware industrie uitgeweken is naar lageloonlanden, lijkt de logistiek het gouden ei voor de Belgische economie. Maar is dat wel zo? Economen als Geert Noels van Petercam zien vooral nadelen. Niet alleen zijn de kosten voor de overheid groot (omdat de weginfrastructuur extra belast wordt), het is ook niet bevorderlijk voor de leefkwaliteit als er dagelijks duizenden vrachtwagens over de Vlaamse wegen denderen. Of kijk naar de discussie over de nachtvluchten.

Logistiek is economisch gezien zowat de 'vuilnisbaksector', waar de meeste Europese landen van af willen. Macharis is het daar niet helemaal mee eens: "Als we al die spullen willen als consument, dan zullen we moeten kunnen verdragen dat ze ook getransporteerd worden. Ik pleit er wel voor dat de logistiek meer is dan louter doorvoer. De toegevoegde waarde zit 'm in de herverpakking, in het toevoegen van handleidingen in de juiste taal, met andere woorden: in het customizen van het product, het laatste stadium voor het bij de klant terechtkomt. Dat kan heel wat banen opleveren. Kijk naar het distributiecentrum van Nike in Laakdal. Daar zijn tweeduizend banen mee gemoeid. Ik beweer niet dat Katoen Natie evenveel banen in Brussel zal scheppen, maar het belang van de komst voor de Brusselse economie kun je moeilijk minimaliseren."

In de steigers
Een ander punt van kritiek luidt dat veel bedrijven in de Brusselse Haven helemaal geen havenbedrijven zijn, dat ze geen gebruik maken van het water. Macharis: "In het masterplan voor de Haven is daar rekening mee gehouden. De bedrijven die het water niet nodig hebben, worden elders ondergebracht. Die operatie is volop bezig."

Intussen experimenteert de Haven met pallettransport. Macharis: "Vooral bouwbedrijven zijn vragende partij. Veel bouwbedrijven liggen al aan waterwegen; waarom die waterweg dan niet gebruiken om de bouwmaterialen te transporteren? Brussel staat voortdurend in de steigers. Laat grind, zand en beton over het water vervoeren. Water is het transportmiddel van de toekomst."

Ook over het nieuwe Brussels International Logistics Centre (Bilc), dat naast Thurn & Taxis wordt gebouwd, is er heel wat te doen. Het openbaar onderzoek gaat over enkele weken van start. Milieu- en stadsverenigingen vrezen dat het Bilc heel wat vrachtvervoer naar de stad zal brengen. Macharis is genuan­ceerd: "Het Bilc vervangt in feite het verouderde TIR. Het is er dus al, het wordt al gebruikt. Vandaag kunnen vrachtwagens al niet zomaar meer de binnenstad in en wordt al een deel via bestelwagens verspreid. Het zou misschien wel beter zijn dat de grote vrachtwagens meer en meer vervangen werden door schepen. Er is nu ook sprake van om de distributie via hybride bestelwagens (met verbrandings- én elektromotor, SVG) te organiseren, maar de berichten hierover zijn niet altijd even eenduidig."

Autostad
Macharis is sinds een jaar voorzitter van de gewestelijke mobiliteitscommissie. Die adviseert de gewestelijke overheid over mobiliteit in de hoofdstad. Haar voorzitterschap is een hele verademing, getuigen leden van de commissie, die onder de vorige voorzitter in slaap dreigde te dommelen. Macharis: "Het is boeiend. Ik woon zelf in Brussel en daardoor is de betrokkenheid groot. We bespreken alle gemeentelijke mobiliteitsplannen en nu ook het Gewestelijk Mobiliteitsplan."

En over dat plan is het laatste woord nog niet gezegd. De regering heeft het net voor het zomerreces goedgekeurd en zal het volgende week aan de pers voorstellen. Daarna gaat het in openbaar onderzoek. Macharis: "Ik weet niet wat de uiteindelijke keuzes zijn, maar algemeen mag het toch allemaal wat ingrijpender als men wil dat mensen de auto wat meer aan de kant laten staan. Met kleine maatregelen in de marge zal het niet lukken. Brussel is een beetje als autostad gebouwd. Men probeert die trend te keren, maar het gaat allemaal traag. De MIVB is aan een inhaalbeweging bezig, maar het duurt nog heel lang voordat er nieuwe metrolijnen zullen liggen. En voor de fiets worden heel wat inspanningen gedaan, maar Brussel is vooralsnog geen fietsstad. Ik durf alvast met mijn kinderen niet met de fiets naar school."