Economie en ecologie (soms) moeilijk verzoenbaar

Waar halen de internationale luchtvaartmaatschappijen in België vooral hun zakenklanten? In Antwerpen, dat met de haven en de diamant een belangrijke motor is van de Belgische economie, én in de bedrijven in en rond Brussel, vooral dan rond Zaventem. Daar zit de logistieke sector en wat verderop ook de EU. Juist rond de groeipolen zijn de mobiliteitsproblemen het grootst. De ochtend- en avondspits op de Grote Ring rond Brussel begint steeds vroeger en loopt steeds langer uit. Vlaanderen wil intussen met zijn Startplan de economische ontwikkeling rond de luchthaven van Zaventem aanwakkeren. Als dat lukt, dan komen er niet alleen tienduizenden banen bij, mobiliteitsspecialisten voorspellen dan ook een volledig verkeersinfarct in die regio.
En dan Brussel zelf: dagelijks rijden er maar liefst tweehonderdduizend automobilisten naar de hoofdstad, en het ziet er niet naar uit dat dat snel zal verminderen. De federale regering heeft weinig gedaan om dit te verhelpen, en de automobielfederatie Febiac wijst er dan weer op dat veel auto's onvermijdelijk zijn voor de economische ontwikkeling van de stad.

Toch een lichtpuntje: onder meer dankzij terugbetaalde treinabonnementen voor federale ambtenaren is het treinverkeer naar Brussel de laatste vijf jaar met zestien procent toegenomen, maar dat is minder dan de stijging van het treinverkeer in het hele land (25 procent). Het is dan ook al tien jaar wachten op het Gewestelijk Expresnet of GEN. Infrabel/NMBS toont weinig enthousiasme. Er worden hier en daar extra spoorlijnen aangelegd, maar de snel optrekkende treinstellen die nodig zijn voor een sterk voorstadsnet, zijn nog niet besteld. Intussen klaagt Infrabel dat het Gewest tergend traag is in het afleveren van de vergunningen. Daarnaast is ook binnen Brussel niet iedereen zo enthou­siast over de komst van het GEN. De bedoeling is om de auto uit de stad te houden, maar het gevolg zou weleens kunnen zijn dat de Brusselaar de stad verlaat.

In de lucht
De federale regering is ook bevoegd voor het luchtverkeer, maar ook daar is weinig vooruitgang geboekt. Sinds premier Guy Verhofstadt (Open VLD) en Isabelle Durant (Ecolo) in de eerste regering-Verhofstadt besloten om de nachtvluchten te concentreren over de Noordrand, en toenmalig minister Bert Anciaux (Spirit) in de regering dáárop in zijn opzet slaagde om de dag- en nachtvluchten volledig te laten uitwaaieren over Brussel en de Rand, zit het dossier rond de luchthaven juridisch vast. De Brusselse regering heeft de strenge geluidsnormen uit de koelkast gehaald. Actiegroepen zijn erin geslaagd de federale regering veroordeeld te krijgen. Federaal minister Renaat Landuyt (SP.A) staat erbij en kijkt ernaar. Boetes betalen? Geen sprake van. Zolang het Brussels en het Vlaams Gewest de geluidsnormen niet harmoniseren, redeneert Landuyt, is er geen vergelijk mogelijk. De Brusselse regering wil terug naar de situatie van vóór het spreidingsplan van An­ciaux. De Vlaamse regering vindt het onrechtvaardig dat de hoofdstad de vluchten en het bijbehorende lawaai afwentelt op Vlaanderen. Het wordt een zware dobber voor de volgende federale regering.
Verhofstadt heeft enkele maanden geleden voorgesteld om van de geluidsnormen een federale bevoegdheid te maken, maar daar is bij de meeste Vlaamse partijen geen animo voor, en de Franstalige partijen zijn hoedanook tegen. Voor CD&V-partijsecretaris Etienne Schouppe zal ons land moeten aanvaarden dat de groei van de luchthaven van Zaventem niet onbeperkt kan zijn. Hij pleit voor een afschaffing van de nachtvluchten tegen 2011. De schadeclaim van de Australische hoofdaandeelhouder Macquarie Airports, die de luchthaven heeft overgekocht, zou weleens enorm kunnen zijn.