Mannen met Macht (2): Alain Flausch

Alain Flausch is nagenoeg tien jaar de grote baas van de Brusselse openbare vervoersmaatschappij MIVB. Zijn visie op openbaar vervoer schippert tussen commercieel en publiek. "Als de service goed is, betaalt de klant er ook voor." Wanneer u dit leest, bereidt de topman zijn eerste gesprek met de nieuwe Brusselse mobiliteitsminister, Brigitte Grouwels (CD&V), voor. Wij repten ons naar het MIVB-hoofdkwartier.

De 58-jarige Flausch staat ons in het Nederlands te woord in het nagelnieuwe MIVB-hoofdkwartier aan de Koloniënstraat 62. Design en licht geven er de maat aan. In Flausch' Nederlands schemert af en toe een sappig Engels door.

Daags voor ons gesprek vorige week vrijdag was de metro een uurtje buiten strijd. De openingsvraag ligt dan ook voor de hand.

Stel, er doet zich een probleem voor zoals gisteren. Wat is dan uw taak als directeur-generaal?
Alain Flausch: "Ik krijg sowieso altijd minstens een sms om me op de hoogte te brengen. Hoor ik daarna niets meer, dan is het probleem verholpen. Natuurlijk, als er een klant gewond is, bijvoorbeeld, zal ik altijd meer proberen doen. Dan ben ik ter plaatse aanwezig."

Wij blijven met vragen zitten over het hertekenen van het metronet in april. De ommezwaai is allesbehalve vlot verlopen.
Flausch: "De omschakeling verliep inderdaad chaotisch. Dat was geheel en al te wijten aan het computersysteem van onze Franse leverancier, dat een prototype was. De Fransen stelden enigszins arrogant: 'Wij hebben de beste technologie', en wij wilden dat best wel testen. Maar het systeem stond nog niet op punt. Het moet wel gezegd: nu het werkt, blijkt het inderdaad een goed systeem. Maar waarom moest die omschakeling er ook voor de verkiezingen komen?"
"Ik begrijp de onrust van de reizigers een paar maanden geleden wel hoor, maar in Brussel gedragen die reizigers zich een beetje als verwende kinderen. Loopt het fout, staat de boel meteen op stelten. Maar goed, we zaten fout, dat geef ik toe."

Wat is het belangrijkste onderwerp dat u tijdens uw eerste ontmoeting met Brigitte Grouwels (CD&V), de nieuwe minister van Mobiliteit, zult aankaarten?
Flausch: (zonder aarzelen) "De begroting. Het lijkt me onmogelijk om de Brusselse begroting af te stemmen op de behoeften van de MIVB."

Moet ook de MIVB dan niet besparen?
Flausch: "Besparen is gemakkelijk. We kunnen bijvoorbeeld de frequenties van zes naar acht minuten terugbrengen. We kunnen ook de dienstverlening stilleggen in het weekend. Ik bedoel maar: er zijn veel mogelijkheden, maar het gaat om wat aanvaardbaar is voor de klant. We kunnen niet alles wat we willen zomaar uitvoeren. Bedenk daarbij echter dat er al nieuwe trams en bussen besteld zijn. Daar zijn we gebonden aan contracten. Evenals de toegangspoortjes voor de metro: die zijn al besteld, en die moeten betaald worden. Ik denk dat we evenwel op het niveau van de infrastructuur moeten besparen. Maar dat is natuurlijk een politieke beslissing."

Maar is dat dan wel een goede zaak, besparen op infrastructuur?
Flausch: "Uiteraard niet. Ik heb de indruk dat er gedurende de jongste vijf jaar veel geld is uitgegeven, maar weinig is opzijgezet. En nu moeten er keuzes gemaakt worden."

Welke keuzes?
Flausch: "De regering moet prioriteiten durven stellen. Iedereen weet dat de plaats van de wagen in de stad teruggedrongen moet worden. Momenteel is de politieke richting die men uitgaat weinig concreet. Ik wil verduidelijking, want het hoofdstuk mobiliteit in het regeerakkoord is nogal grijs. Men wil de mobiliteit hernieuwen, herbekijken, herzien. Maar wat is daar eigenlijk precies de bedoeling van?"

Stel: de uitbreiding van de metro richting Ukkel en Schaarbeek verloopt perfect. De federale regering komt met geld over de brug, de studies worden op tijd afgerond en de werkzaamheden gaan vlot vooruit. Wanneer kunnen de reizigers dan de nieuwe metrolijn ontdekken?
Flausch: "In 2018 of 2019. Je moet rekenen op minstens drie jaar studiewerk. En er moet nog een technische keuze gemaakt worden tussen met een boorkop een tunnel boren onder huizen en straten, diep onder de grond, en cut-and-cover, de techniek waarbij men putten graaft en die vervolgens overdekt. Het probleem bij die laatste optie is dat Brussel volgebouwd is. Je zou dan de straten moeten volgen, maar dat brengt dan weer veel hinder voor de inwoners en de automobilisten met zich mee. Op het politieke niveau zal de graaf-en-bedektechniek dus niet zo geliefd zijn, alhoewel het de meest goedkope manier is om een metro aan te leggen. Persoonlijk denk ik, de problemen van de jaren 1960 en 1970 indachtig, dat we voor de tunneloptie zullen moeten kiezen. Maar zoiets vraagt tijd en geld."

U was destijds geen voorstander van het Noctis-nachtnet. Bent u er na twee jaar wel voor te vinden?
Flausch: "Ik was er eerder om financiële redenen tegen gekant, niet om principiële redenen. Dat nachtnet kost jaarlijks meer dan drie miljoen euro. Met dat geld kunnen we veel meer doen: de hiaten in ons dagnet opvullen, de frequentie tijdens de piekuren verlengen tot zeven of acht uur 's avonds, want veel mensen werken dan nog. Hetzelfde voor de avonddiensten. Het is natuurlijk een politieke keuze. Voormalig Brussels minister van Mobiliteit Pascal Smet
(SP.A) was nu eenmaal voor het nachtnet."

Drie jaar geleden mikte u op 320 miljoen reizigers per jaar in 2010. Is dat nog altijd de ambitie?
Flausch: "Met de crisis zal dat toch iets moeilijker liggen. Het aantal reizigers groeit nauwelijks. En dat is in heel Europa de trend. In veel Europese hoofdsteden daalt het aantal reizigers zelfs. Ik denk dat heel wat mensen beknibbelen op hun reisuitgaven, vaker te voet gaan en geen korte ritten meer maken met het openbaar vervoer."

Wij vroegen ons ook af of de stewards die je soms in de metrostations ziet, wel het veiligheidsgevoel verbeteren.
Flausch: "De laatste onderzoeken wijzen toch in die richting, ja. De reiziger heeft gezien dat er meer mensen zijn, en die menselijke aanwezigheid doet veel. Maar het kan natuurlijk nog beter: we weten dat de houding van heel wat stewards beter en minder defensief kan."

Vorig jaar was er een forum over buslijn 71, de drukste lijn van de MIVB. De MIVB wil die bus vervangen door een tramlijn. Hoe vlot dat dossier?
Flausch: "Dat project zit in de studiefase. En die studie zal, denk ik, vrij positief uitdraaien. Toch zijn er zwarte punten, met name de Elsensesteenweg. Want daar zullen er parkeerplaatsen moeten verdwijnen, en dat ligt politiek natuurlijk moeilijk. Want op de Elsensesteenweg zijn veel winkels, en in Brussel geldt het principe 'no parking, no business' nog altijd. De MIVB is voorstander van een tramificatie van het bustraject. Op voorwaarde dat het een snelle tram in eigen bedding wordt, en geen boerentram."

Uw Vlaamse evenknie, Ingrid Lieten van De Lijn, schopte het onlangs tot Vlaams minister. Bent u niet jaloers?
Flausch: "Absoluut niet (ferm). Ik ben een ondernemer, geen politicus. Ik zou niet in de politiek gaan mocht men het mij vragen. Er is in België te veel improvisatie en te weinig rationaliteit in de politiek, in tegenstelling tot bijvoorbeeld Duitsland. Ik hou daar niet van. Van tijd tot tijd denk ik dat we hier te snel willen gaan. Hoewel, we gaan tegelijkertijd vreselijk traag. (lacht)"
"De samenwerking met De Lijn verloopt moeilijk omdat voor Lieten politiek altijd op de eerste plaats kwam. Ze dacht weinig aan de commerciële belangen. De MIVB probeert service aan te bieden, en de klant moet bereid zijn daarvoor te betalen als die service goed is. Dat is een eerlijke relatie. De service van Lieten was er meer een van openbare dienstverlening en gratuité."

U hebt een heel commerciële visie op openbaar vervoer.
Flausch: "Ik kom dan ook uit een marketingbedrijf. Maar tegelijk ben ik er absoluut van overtuigd dat je de sociale link met de klant moet behouden en het publieke karakter van onze maatschappij ook moet benadrukken. Onze opdracht is: aan iedereen in de stad de mogelijkheid bieden om van punt A naar punt B te reizen. We moeten een evenwicht vinden tussen commerciële en sociale belangen."

Om te besluiten: hoever reikt uw macht?
Flausch: "Laat ik het zo stellen: politici zijn en blijven de decision makers, maar ik kan wel degelijk hun beslissingen beïnvloeden."