De Ring rond Brussel als sterke stedelijke structuur

© Pieter Maes

Een stedelijke regio als Brussel, met een sterke verwachte bevolkingsaangroei en een blijvende economische ruimtevraag, kan zich niet veroorloven om kwistig om te springen met haar beperkt beschikbare ruimte, vindt architect Pieter Maes. Hij ziet een oplossing in transitparkings die gebruik maken van de reeds bestaande problematische infrastructuur.

Mobiliteit is alomtegenwoordig in de media. Van het dagelijkse fileleed van de modale pendelaar, over de vele reacties op het voornemen van de Stad Brussel om een ‘mini-ring’ en bijkomende parkeergarages in het centrum van de stad te creëren, tot het plan van de Vlaamse Regering om de Ring rond Brussel op een aantal plaatsen te verbreden. Megaprojecten zoals het nieuwe Heizelstadion of de drie geplande shoppingcomplexen werpen steeds meer vragen rond mobiliteit op, naast andere minstens even pertinente vragen. Het is meer dan terecht dat mobiliteitsvraagstukken een groot maatschappelijke debat verwachten. Mobiliteit speelt een grote rol in de indeling van ons dagelijkse leven. Ze beïnvloedt in sterke mate verschillende maatschappelijke domeinen zoals economie, cultuur en leefmilieu. Mobiliteit is daarenboven de belangrijkste drager van de bebouwde ruimte.

Desolate vlaktes
Een stedelijke regio als Brussel, met een sterke verwachte bevolkingsaangroei en een blijvende economische ruimtevraag, kan zich niet veroorloven om kwistig om te springen met haar beperkt beschikbare ruimte. De huidige mobiliteitsinrichting, met een grote nadruk op gemotoriseerd wegverkeer, consumeert een aanzienlijk aandeel van deze ruimte. Bovendien is dit verkeer nefast voor de leefbaarheid van de stad. Het ligt dan ook voor de hand dat een toekomstgerichte mobiliteitsvisie voluit dient in te zetten op het beperken van het gemotoriseerde verkeer binnen de stedelijke ruimte. Hierdoor komt plaats vrij voor andere stedelijke functies zoals groenruimte of woonwijken en vergroot de leefbaarheid van de stad. De belichaming van het mobiliteitsinfarct van Brussel, en bij uitbreiding België, is de Ring rond Brussel, die de binnengelegen stad als een derde stadsomwalling omsluit. Eénzelfde (mobiliteits)visie voor de volledige stedelijke zone binnen de Ring is dan ook wenselijk en noodzakelijk.

Het verkeer buiten de stad houden kan met een sterk uitgebouwd openbaarvervoersnet en goederentransport via het spoor en waterwegen, aangevuld met een reeds meermaals geopperd systeem van transitparkings gekoppeld aan een efficiënt en snel openbaar vervoersnet. Deze parkings vertalen zich ruimtelijk veelal in immense desolate vlaktes met een belangrijke ruimteverkwisting, ruimte die veel nuttiger ingezet kan worden. Er is echter een betere oplossing voor dit probleem: transitparkings die gebruikmaken van de reeds bestaande problematische infrastructuur, als een extra verdieping bovenop de Ring, als een plaatselijke superposerende structuur ter hoogte van de zones waar er al een goede openbaarvervoersinfrastructuur aanwezig is of eenvoudig gecreëerd kan worden. Zo hoeft er geen bijkomende ruimte aangesneden te worden en wordt een bijzonder flexibel systeem van transithubs gecreëerd, een systeem dat schaalbaar, uitbreidbaar en aanpasbaar is in de tijd. Het probleem wordt mee oplossing.

Naast een overstap op het openbaar vervoer kunnen er eveneens huurfietsen, deelauto’s en taxivervoer ter beschikking staan. Ook de overslag van goederen van zware vrachtwagens naar kleinere verdeelsystemen kan hier ingericht worden. Dit systeem van punctuele overkappingen vermindert eveneens de bestaande hinder naar de nabije omgeving. Schadelijke luchtvervuiling wordt gecontroleerd gefilterd, geluidsoverlast sterk beperkt. Ook kan de toegang voor gemotoriseerd verkeer tot de stedelijke zone efficiënt gestuurd worden, via de inrichting van een tolsysteem aan alle toegangspoorten van de derde stadsomwalling.

Geen utopie
In een volgende fase kunnen aan de transithubs meerdere ondersteunende functies gekoppeld worden, zoals een aanvullend winkelaanbod voor pendelaars, een crèche, een postkantoor of een strijkdienst. De transitfunctie blijft echter de voornaamste, het is niet de bedoeling extra verkeersgenererende activiteiten in te richten. Dit systeem zal, samen met de afname en transformatie van het gemotoriseerd verkeer, geleidelijk evolueren naar nieuwe stedelijke polen met een veelheid aan functies. Deze stadspolen zijn zowel onderling als met de omliggende stedelijke ruimte verbonden via een sterk openbaar vervoerssysteem. Zo transformeert de Ring van een gesloten stadsomwalling en bron van overlast naar een keten van levendige, verbonden stadsdelen. De Ring vormt dan een sterke stedelijke structuur, die de ruimtelijke druk op de stad en de verstedelijkende Rand vermindert en de leefbaarheid voor de Brusselse en omliggende regio vergroot.

Pieter Maes
Deze visie hoeft geen utopie te blijven. Steden als Seoul, Madrid, Hamburg en ook Antwerpen (waar het Ringlandproject een groeiende politieke steun krijgt) bewijzen dat nadenken over de toekomst van de bestaande verkeersinfrastructuren noodzakelijk is en tot kwalitatieve en innovatieve oplossingen voor de stad kan leiden. De hoofdstad van Europa, die vandaag verstikt wordt door het verkeer op en binnen de Ring, mag en moet zich ambitieus en vernieuwend tonen. Een gedragen, intelligente mobiliteitsvisie over de administratieve grenzen heen dringt zich op, als basis voor een bredere ruimtelijke en maatschappelijke visie. De Brusselse regio als toekomstgerichte, duurzame metropool in de eenentwintigste eeuw. Met minder mogen we niet tevreden zijn.

Pieter Maes, Ingenieur-architect, Schaarbeek
Fijn dat je wil reageren. Wie reageert, gaat akkoord met onze huisregels. Hoe reageren via Disqus? Een woordje uitleg.
Lees meer over
Lees ook

Nieuws uit Brussel in je mailbox?