Brussel-Mechelen - 5 mei 1835: de eerste trein op het vasteland

Weet u waarom de Belgische treinen nog altijd links rijden? En waarom de stad Mechelen de eer heeft het ferroviaire nulpunt op haar grondgebied te hebben? Het vindt allemaal zijn oorsprong in het 'treinproeftraject' Brussel-Mechelen, vandaag dag op dag 175 jaar geleden.

Met kinderlijk genot stappen we in de stoomtrein die ons van Schaarbeek tot Mechelen (en terug) het gevoel moet geven wat reizen op de ijzeren weg 175 jaar geleden betekend moet hebben.

We hebben eerst wat rondgedoold in de buurt waar het eerste Brusselse station stond, tussen de Helihavenlaan en de Harmoniestraat (destijds het verlengde van de Groendreef). Nu ja - station... Toen de eerste drie treinen er op die heuglijke vijfde mei 1835 vertrokken, volgepakt met negenhonderd genodigden in dertig wagons, ging het om een opstapplaats temidden van de weilanden. De groene kanaalzone was al langer een trekpleister voor de zondagse promenades van de Brusselaar. De houten stationsloods Groendreef zou maar later komen (en verdween pas in 1954).

De koning was die dag van de partij, al reisde hij veiligheidshalve niet mee naar Mechelen per trein. Vijf jaar eerder had hij tussen Manchester en Liverpool een trein, de grootste energetische innovatie van de negentiende eeuw, voorbij zien tuffen. De Engelse ingenieur
Geor­ge Stephenson, uitvinder van de moderne locomotief, werd uitgenodigd om (weliswaar tussen de journalisten) mee de eerste nationale spoorweglijn op het vasteland in te rijden: het traject Brussel-Mechelen, goed 22 kilometer lang. Door Stephen­son, en het Engelse model van spoorwegaanleg, rijden de Belgische treinen vandaag nog links in plaats van rechts. De Pijl, een remorqueur à vapeur met zeven wagons met banken, mocht als eerste vertrekken met de 'gestelde lichamen' aan boord. De locomotief Stephenson, met zeven berlines en diligences aan zijn staart (de latere eerste en tweede klasse), volgde meteen. En de Olifant, geparkeerd op een vertrekspoor tussen De Pijl en de Stephenson in, sloot de hekken met zestien open wagons met banken. Trajectduur: respectievelijk 45, 50 en 55 minuten, en één tussenhalte: Vilvoorde.

Ik voel me wat onwennig in het vroeg-twintigste-eeuwse wagonnetje achter de stoomlocomotief Energie 507 (bouwjaar 1900). Hoe moet ik me de ervaring van die eerste negenhonderd reizigers Mechelen-Brussel voorstellen? Maar de machinist trekt al aan de stoomfluit, en weg zijn wij. Boven het portier hangt 'Toe/Fermé'; thuisblijven kan niet meer.

Zwarte wolk
Eerst nog rammelend, al gauw in een vertrouwd ritme, en gedicteerd door de natuurlijke rolbeweging van de wagon op het staalharde spoor, draaft het gevaarte zich een weg uit het gewest. En al dicteert het bordje onder het raam: 'Ne pas se pencher en dehors' , toch ga ik diep naar buiten hangen. Een zwarte wolk van roet en vocht dringt meteen in mijn neusgaten, gevaarlijk ongezond. In een reflex gooi ik mijn hoofd terug binnen, en ik zie nog net tegen de skyline de kerk van Heembeek opduiken in het eerste groen.

In het Belgisch Staatsblad van 26 april 1835, amper tien dagen voor de feestroes, had het zwart op wit gestaan: "Tijdens proefnemingen waarbij een snelheid van 37 kilometer per uur bereikt werd, kon worden vastgesteld dat de ademhaling zelfs tegen zo'n snelheid niet gehinderd wordt." Als zij toen in een open wagon achter het vlaggende steenkoolroet konden zitten, dan moet ik zeker kunnen ademen zonder hinder. Waar zou ik me 175 jaar later druk om maken, deze trein haalt amper een paar kilometers meer uit zijn buik van vuur. Maar ja, toen reisde je ineens vijfmaal vlugger per trein dan met de koets.

Het stalen ros rookt, hijgt en loeit voortdurend. En ik denk aan Alfred de Vigny, die schreef: "Op die stier van staal is de sterveling te vroeg opgestegen. Niemand bevroedt welk ontij die blinde woesteling in zijn flanken bergt." De treinramp van Buizingen duikt plots op. Is sporen wel safe ? De treinwachter met dienst, glimmend in zijn historische kostuum, stelt me gerust. Hij is Hongaar geweest, en heeft dertig jaar bij de Belgische spoorwegen gewerkt. Zijn vrije tijd spendeert hij aan de stoomtreinen die Toerisme en SpoorPatrimonium (TSP) inlegt om 175 spoorwegen dit jaar te vieren (www.pfttsp.be) . Waarom reizen met de stoomtrein hem zo aanspreekt? "De geuren werken verslavend. Steenkool, vuur en water, daar draait het allemaal om. Je voelt de machine leven van die elementen." Ik besef plots dat mijn Energie 507 twaalfduizend liter water met zich meezeult, om stoom te produceren. Watertekort was overigens de reden waarom de eerste trein in 1835 maar niet terug kwam opduiken in Brussel, bij zijn terugkeer uit Mechelen. Bij Vilvoorde, midden in het veld, mochten de reizigers wachten tot er genoeg gepompt was. En toch gingen de hoeden hoog de lucht in toen iedereen de locomotieven veilig zag arriveren in Brussel.

De Budabrug duikt links op achter de bebouwing. Rechts wordt naarstig doorgewerkt aan een nieuwe spoorwegbedding. Een groep van tientallen werklui in geel plunje kijkt op naar de tuftuf - ik wuif spontaan. De mannen wuiven terug. "Ze zijn soms meer met de trein bezig dan met hun vrouw," zegt de treinwachter lachend.

Andermaal buitenhangend, nu op de overloop boven de verankering van de twee wagons - om het geraas en gedreun beter tot me te laten doordringen -, vliegen honderden deeltjes van wilgenkatjes tegen me aan. De groene berm zorgt voor landelijke verademing. Victor Hugo schreef, enkele dagen na de eerste treinrit vanuit Brussel: "Het graan op de akkers lijkt een wuivende, gouden haardos. De klaver schiet voorbij als lange, groene vlechten. (...) De wereld wordt een ballet voor het portier van de trein."

Vilvoorde nadert. De voormalige fabrieken van Renault Industrie Belgique doen me beseffen dat ik het via­duct gemist moet hebben.

Baja en Rut
Dezelfde dag nog zou ik hetzelfde parcours met een hedendaagse stoptrein overdoen, en in Vilvoorde, Eppegem en Weerde (stopplaats sinds 1836) afstappen. Wat gekeuvel, een gsm-deuntje tussendoor en groepjes luidruchtige jongelui geven de hedendaagse reisvariant een andere kleur.

In Vilvoorde, bij de gezandstraalde stationsgevel, zijn twee nette heren aangekomen. "In mooi vier en een kwart uur met de Intercity uit Amsterdam: makkelijker kan niet om hier zaken te komen doen," stellen ze parmantig.

Ik vlucht de volgende trein weer in, tot halte Eppegem. Een pak tieners van de tuinbouwschool wacht op de trein naar Brussel: een verplicht bezoek aan het Riolenmuseum. "De trein is saai. Ze zouden er muziek moeten draaien, maar niet van die lounge," oppert Youri, door zijn makkers 'de Beste, de Mooiste, de Coolste' genoemd. Eentje die dierenverzorging studeert, wil zelfs tv-schermen in de trein: "Dat zou pas vernieuwing zijn."

Voorbij Vilvoorde kronkelt het Zennelandschap haast als toen. In Eppegem staan honderd fietsen en honderd auto's laag onder het treinspoor. Het stationnetje is zes jaar geleden verkocht. "Mijn zus wil er een interieurzaak in beginnen," zegt de gelegenheidselektricien, terwijl zijn collega-schilder zich snel wegstopt. Slechts één dame wacht er op de volgende trein, een uur later. Een Joodse Tunesiër van Parijse komaf heeft er café Baja overgenomen, enkele jaren geleden. "Geen mens die van de trein stapt, die hier binnenkomt. Iedereen host van de trein naar huis," klaagt de man.

Dan maar in Weerde stationscafé De Rut in. Ik sta hier moederziel alleen op dit uur. " De Rut staat voor 'de route' van de ijzeren weg hierboven," beweert de waardin. Een gast uit Zemst beaamt dat. Weer de trein in. Kort daarna duikt de Sint-Romboutstoren van Mechelen aan de einder op. In 1835 lag het eindpunt van het spoor nog uit het centrum. Er was zelfs geen spoorwegbrug over de vaart. De eerste reizigers stapten uit en lieten zich door een vlotbrug naar de overkant brengen om Mechelen te bereiken. Mooie tijden.

Buiten aan het station van Mechelen duikt de mijlpaal op die als nulpunt dient voor de berekening van alle spoorafstanden in het land. Binnen ligt de gedenksteen van zijn eerste plaats. "Laat deze zuil het teken wezen van de wassende morele eenheid tussen de Belgen," sprak minister De Theux de Meylandt bij de inauguratie op 5 mei 1835 plechtig. De meeste Maneblussers zullen er vandaag wel andere gedachten op nahouden. Ik laat me inspireren door de meute die het station in en uit loopt. Senioren op daguitstap klagen over vertragingen. So what? De allereerste trein vertrok liefst 23 minuten te laat. Of al dat gezeur over de stalen stier wel statistisch onderbouwd is, wil ik bevestigd horen. "De meeste klachten," beweren twee ernstige treinwachters, "gaan over vertragingen en verbindingsproblemen. We zijn ieders pispaal."

Gelukkig zijn er andere prikkels: vlak voor mijn ogen, in de deuropening van de trein, twee trappen hoog, hangt een meisje. Ze blijft maar zoentjes plukken van de tuitlippen van haar vriend op het perron. "Die laatste minuut, die seconden... de spanning doet het bloed stromen," bekent hij me. En of het niet even langer mocht duren, plaag ik hem nog. "Nee, als hij weg is, is hij weg."