De moeilijke spagaat van het taxiplan

© Ivan Put

Brussels minister van Mobiliteit, Pascal Smet (SP.A), wil in zijn Taxiplan de piraattaxi’s van UberPOP aan regels binden en de kwaliteit en transparantie van de Brusselse taxisector verbeteren. Zijn de consument en de taxisector werkelijk gebaat bij deze aanpak, vraagt taxi-expert en hoofdredacteur van verschillende vakbladen Wim Faber zich af.

A nders dan elders in Europa, waar UberPOP verboden is, koos Smet een andere route: een strikt wettelijk kader voor de UberPOP’s van deze wereld. Het risico – met alle goede beleidsbedoelingen – is dat Brussel over een jaar feitelijk een gedereguleerde taxisector heeft met twee soorten taxi’s: officiële taxi’s en een schemersoort van Uber- en Djumpsnit die in snel tempo de officiële taxi’s overwoekert. En dat niemand behalve de ‘app-firma’s’ er op vooruitgegaan zal zijn: zeker de taxiondernemer niet, maar ook de consument niet.

‘Nieuwe mobiliteit’
Even een stapje vooruit: in 2050 woont driekwart van de wereldbevolking in steden. Tegen 2020 neemt de Brusselse bevolking met 170.000 mensen toe. Tegelijk neemt de bevolking van het landelijk gebied af en worden we met z’n allen een flink stuk ouder en grijzer. Die laatste grijze groep (een kwart van de bevolking) laat de auto staan en heeft behoefte aan een adequate vorm van openbaar vervoer. Net als jongeren in de steden, die de aankoop van een auto uitstellen en liever een auto delen. Om beide groepen goed te bedienen, moet het openbaar vervoer innovatieve systemen bedenken.

Veel van de systemen van deze ‘Nieuwe Mobiliteit’ zullen maatwerk en vraagafhankelijk zijn: met een app een fluitje van een cent om voor een kleine groep passend vervoer te bieden. Maar ook Collecto voor de stad en de belbus voor het platteland maken al gebruik van hetzelfde flexibele basisprincipe. Kernpunt van Smets aanpak – sterk lijkend op Ubers mooie pr-verhalen – is dat hij juist het gebruik van de bestaande autovloot wil intensiveren.

Maar zitten we in een stedelijk gebied wel te wachten op het vergroten van die innerstedelijke automobiliteit, waar we juist proberen om die terug te dringen? Niet alleen door versterking van het openbaar vervoer, maar ook door het verkeersluw maken van de binnenstad. Brussel vervult op dat gebied als Europese hoofdstad al bepaald geen internationale voorbeeldfunctie. Het bevorderen van de ‘schemermobiliteit’ is daarin net zo’n verkeerd signaal als vier nieuwe parking’s binnen een deels verkeersluwe Vijfhoek te bouwen.

Eén sector is sinds jaar en dag meester in 24/7 lokale mobiliteit op maat: de taxisector. En werkt al langer met smartphone apps. Hoewel die sector vaak verweten wordt weinig innovatief te zijn, is ze zeker op technologisch gebied niet achterlijk. Een paar honderd taxi’s efficiënt door Brussel dirigeren, is een flinke logistieke opgave. Maar de taxisector is weinig marketing gericht, niet altijd even klantvriendelijk en gebonden aan een woud van regels en prijsverhogende geboden. Reden waarom de taxi relatief duur is. En de taxisector is ook niet altijd even ‘transparant’: er is nog zwartwerk.

Taxiplan
Met een breed Taxiplan probeert Smet de uitwassen van de taxisector te beteugelen, de bedrijfstak te moderniseren en te ondersteunen. Een loffelijk streven. Maar welk effect heeft zijn plan, waar het gaat om het ‘bijna legaliseren’ van de UberPOP’s van deze wereld, op de prijzen van de vergunningen? In principe zijn deze kosteloos, maar er bestaat een informele marktwaarde voor deze vergunningen.

En gaan we een stapje verder: wat betekent de uitbreiding van de Brusselse taxivloot (waarbij de bovengrens van 1.300 vergunningen nu óók ter discussie staat) voor de omzet van de overblijvende taxi’s? Plannen als 24/7 deeltaxi’s en het toelaten van publiciteit zullen het wegvallen van taxiomzet niet compenseren.

Het nieuwe wettelijke kader voor de ‘app-gestuurde mobiliteit’ zal alleen al voor de veiligheid van de consument, een groot aantal ‘taxi-wetgevingselementen’ moeten bevatten: een particuliere chauffeur die opgeleid en getest is met een schoon strafblad, een auto die goed verzekerd is en ook wordt gekeurd en een transparante manier van werken volgens de geldende sociale regels waarbij de relevante data rechtstreeks naar de overheid gaan. Wat dat laatste betreft heeft bijvoorbeeld Uber zich in het verleden bepaald geen betrouwbare partner getoond.

Op deze strikte basis kan het niet anders dat het prijsniveau van de ‘schemertaxi’s’ niet veel onder dat van de reguliere taxi’s komt te liggen. Hier wint de consument dus weinig. UberPOP, Djump en anderen zullen zeker in de Europese Hoofdstad willen demonstreren dat hun goedkoopste businessmodel – zelfs onder deze omstandigheden – werkt. Een vlootuitbreiding in dit pr-project ligt dus voor de hand – zelfs als er aanvankelijk niet voldoende werk is.

De taxisector is hier de verliezende partij. Maar ook de consument. En wellicht de minister zelf als hij er niet nadrukkelijk voor zorgt dat óók de schemertaxi’s onderdeel vormen van zijn programma’s om de taxisector met elektrische taxi’s schoner te laten werken en met rolstoeltaxi’s nog meer een sociale rol te laten vervullen. Want ondanks mooie woorden hebben app-firma’s zich nog nooit echt geïnteresseerd getoond in het rijden met e-taxi’s of aangepast materiaal. Hoe moet je een particuliere chauffeur ook aanzetten tot de aankoop van dergelijke voertuigen? Ook hier verliest vooral de zwakste consument. Een moeilijke spagaat voor de minister.

Wim Faber, hoofdredacteur ‘Magazine Personenvervoer’ en ‘Taxi Times’
www.taxiintelligence.com.

Fijn dat je wil reageren. Wie reageert, gaat akkoord met onze huisregels. Hoe reageren via Disqus? Een woordje uitleg.
Lees meer over

Nieuws uit Brussel in je mailbox?