Parkeerbeleid: hoe de auto een bijrol kreeg in Amsterdam

© Edwin Van Eis

In Brussel is het nog altijd wachten op een ambitieus parkeerbeleid. Nochtans kan dat echt wel bijdragen tot een meer mobiele en aangename stad. Dat bewijst Amsterdam, waar al jaren een strikt parkeerbeleid van kracht is. 

Amsterdam heeft al vijftien jaar een erg duidelijk parkeerbeleid. Voor bezoekers wordt het duurder naarmate ze dichter bij het centrum willen parkeren. Daar loopt de prijs op tot 5 euro per uur. Daartegenover staat dat je al voor 1 luttele euro per dag op een randparking kan staan. Van daar kan je dan met het openbaar vervoer naar de binnenstad.

Het gevolg is dat mensen geen twee maar drie keer nadenken voor ze met hun auto de stad inrijden. De meeste auto’s die je in de stad ziet, zijn van mensen die er ook wonen. “Tot 90 procent van de auto’s in Amsterdam zijn van bewoners”, zegt William Smits, beleidsadviseur parkeren bij de gemeente Amsterdam, aan onze redactie.

Twee jaar wachten op parkeerkaart
Maar ook die bewoners mogen niet zomaar overal parkeren. Daarvoor is een parkeervergunning nodig. Dat klinkt veel gewichtiger dan een parkeerkaart van bij ons en dat is het ook. Per huishouden kan je er maximaal één krijgen, en je moet er ook een flinke prijs voor betalen. Bovendien zijn bewoners lang niet zeker dat ze er één krijgen.

“De stad is onderverdeeld in zones en op basis van het parkeeraanbod is het aantal vergunningen er geplafonneerd”, klinkt het. “In sommige zones is de vraag groter dan het aanbod en heb je wachtlijsten. In het centrum van de stad moeten bewoners die een aanvraag doen tot twee jaar wachten.”

De vele drempels hebben ervoor gezorgd dat slechts 30 procent van de Amsterdammers überhaupt een auto heeft. Het parkeerbeleid speelt hierin een aanzienlijke rol, maar is natuurlijk niet het enige element.

“Het succes van Amsterdam heeft ook te maken met de fiets. Die is vanaf de jaren 1990 omarmd, met flinke investeringen in fietspaden en stallingen. Vandaag fietsen Amsterdammers samen elk dag zo’n 2,3 miljoen kilometer.

Nochtans is Amsterdam niet altijd een fietsstad geweest. “Op foto’s van de stad in de jaren 1970 zie je overal auto’s, ook op de stoep. Toen kon je parkeren op de Dam en de Nieuwmarkt.”

Keuzes maken
Dat Amsterdam vandaag geroemd wordt om zijn mobiliteitsbeleid en de daaruit voortvloeiende levenskwaliteit, is met andere woorden geen natuurlijk gegeven, maar het gevolg van beleidskeuzes uit het verleden.

“De openbare ruimte is beperkt, dus moet je keuzes maken”, aldus nog Smits. “Laat je zoveel mogelijk ruimte voor parkerende auto’s, of geef je ook ruimte aan fietsers, bomen, en veilige tramhaltes? Al die elementen staan in concurrentie met elkaar, en de auto krijgt bij ons bewust niet overal de beste plaats.”

Amsterdam gaat ondertussen door met het weghalen van parkeerplaatsen op de openbare weg (huidig doel is 1.700 minder tegen 2020). Om dat te compenseren komen er wel extra plaatsen voor bewoners in bestaande of nieuwe parkeergarages. “Zo kan de stad aantrekkelijker worden, verkorten we de wachtlijsten voor parkeervergunningen en verminderen we het zoekverkeer in de wijken.”

Versnippering
In Brussel wordt het uitblijven van een sturend parkeerbeleid vaak toegeschreven aan de politieke versnippering. Maar dat hoeft niet per definitie een ambitieuze politiek onmogelijk maken. In Amsterdam waren de verschillende stadsdelen tot vorig jaar bevoegd voor lokaal parkeerbeleid. Ze hadden echter geen zeg in de tarieven voor bezoekers. Ze bepaalden enkel het tarief en het plafond van de parkeervergunningen. Sinds dit jaar ligt echter ook die bevoegdheid bij de gemeente Amsterdam (ruim 800.000 bewoners). De stadsdelen hebben enkel nog een adviserende functie.

Fijn dat je wil reageren. Wie reageert, gaat akkoord met onze huisregels. Hoe reageren via Disqus? Een woordje uitleg.
Lees meer over
Lees ook

Nieuws uit Brussel in je mailbox?