Uitgelicht: Noord-zuidtunnel, de knoop blijft

Het kleinste incident met een trein op de noord-zuidverbinding zorgt voor uren vertraging. Twee jaar geleden sprak Infrabel de wens uit om tegen 2020 een oplossing klaar te hebben. Er had nu zelfs al duidelijkheid geweest moeten zijn over de te kiezen optie. Niet, dus.

O p maandag 31 januari 2011 rijdt een trein in volle ochtendspits door een rood sein ter hoogte van het Brusselse station Kapellekerk. Volgens de procedure moet de bestuurder dan vervangen worden. Het incident zorgt voor uren vertraging.

Het is een typisch fenomeen geworden voor de noord-zuidverbinding. De zes treinsporen in de in de jaren 1950 geopende tunnel zitten bijna op hun maximumcapaciteit, 96 treinen per uur. Een maximum dat, tussen haakjes, nu tijdens de spits al gehaald wordt. De tunnel is de drukste treintunnel ter wereld, wordt weleens gezegd.

Als gevolg daarvan is de laatste jaren het aantal vertragingen op het spoor danig toegenomen. In heel België, want het treinnet is zo gebouwd dat de tunnel in Brussel letterlijk een knooppunt is.

Gebeurt er iets - zelfs een vertraging kan volgende treinen in de war sturen -, dan hebben de treinen erna geen uitwijkmogelijkheden vóór het einde van de noord-zuidas. Die is vier kilometer lang en loopt voor twee kilometer onder de grond. Pas in Brussel-Noord, dan wel Brussel-Zuid kunnen treinen van spoor wisselen. Maar let op: daarvoor dient een logica gehandhaafd te worden. Treinen langs een kant van een station kunnen in theorie wel naar de andere kant van het station wisselen, maar dat is niet wenselijk, want alle sporen kruisen zou opnieuw voor vertraging zorgen. Officieel hebben treinen rijpaden, die je kunt vergelijken met slots in de luchtvaart: vastgelegde tijdsindelingen wanneer een trein over een stuk spoor mag rijden. Maar de realiteit dwingt spoorbeheerder Infrabel in real time vanuit een druk zenuwcentrum aan de Barastraat om elke minuut oplossingen te zoeken. Op de noord-zuidverbinding begint dat iets weg te hebben van crisismanagement.

Een mogelijke tussenoplossing om de as te ontlasten zijn de ringsporen oost (via Delta-Merode-Meiser) en west (Weststation-Simonis-Bockstael-Jette). Treinen kunnen als alternatief uitwijken en meer gebruikmaken van die trajecten, maar dat is lapwerk en lost het fundamentele capaciteitsprobleem niet op.

Bij Infrabel bestaat de wil om daar iets aan te doen. Al in het najaar van 2008 stuurde de infrastructuurbeheerder de boodschap de wereld in dat er tegen 2020 een oplossing moest zijn. Concreet werd daarbij gedacht in de richting van een extra treintunnel naast of onder de huidige, en volgens Infrabel-baas Luc Lallemand zou er al in 2009 duidelijkheid zijn over de te volgen strategie. Daarmee sneed Lallemand een taboeonderwerp aan, want wie in Brussel graafwerk aankondigt, is nog lang niet thuis.

Moderne technieken zouden een herhaling van een rampscenario (vanuit stedenbouwkundig oogpunt dan) moeten vermijden. Infrabel werkt op moderne wijze aan de Schuman-Josaphattunnel, die de Europese wijk sneller moet verbinden met de luchthaven en Ottignies, een project dat tegen 2014 de noord-zuidproblemen een beetje moet temperen. Maar ook dit is fundamenteel geen oplossing, want de meeste treinen in België passeren in Brussel langs de grote drie: Noord, Centraal en Zuid.

In 2011 is het windstil. In spoorkringen klinkt het voorzichtig dat het uitblijven van een federale regering een deel van het probleem is: zo'n groot project, daaraan nemen verschillende 'partners' deel (onder meer het Brussels Gewest en de MIVB), maar het moet minstens federaal geleid worden. En nog: de treinramp van vorig jaar in Buizingen heeft het spoor een stevige deuk bezorgd, dat merk je aan de geesten. Het afgelopen jaar lag de focus dan ook eerder op veiligheid in de nasleep van de parlementaire onderzoekscommissie-Buizingen dan op de maximumcapaciteit en de noord-zuidas.

Officieel wil Infrabel niet meer kwijt dan dat er nog niets beslist is over noord-zuid. Ook zal de finalisering van het Gewestelijk Expresnet (GEN) - vier treinen per uur naar Brussel op de grote assen - de volle noord-zuidverbinding niet ten goede komen. Volgens oorspronkelijke prognoses moest de extra capaciteit van het GEN in de noord-zuidas passen, maar dat is al niet meer het geval. Dat gaf Luc Lallemand zelf twee jaar geleden in De Standaard toe.
En dan is er nog de prijs van een nieuwe tunnel: één miljard euro. In een land dat moet bezuinigen.