'Vergeet niet dat hij nog de lucht in moet'

Terwijl u ongeduldig zit te wachten tot uw vliegtuig vertrekkensklaar is en kan opstijgen, heerst er rond het toestel een energieke bedrijvigheid. Maar de kans dat u daar iets van merkt, is klein. Brussel Deze Week portretteert daarom de mensen die ervoor zorgen dat u straks heelhuids op uw vakantiebestemming geraakt.

"Veertig minuten. Dat is de tijd die een korte­afstandsvlucht krijgt om afgehandeld te worden. Dat betekent dus: passagiers eruit, wc's leegmaken, vliegtuig schoonmaken, eten aan boord brengen, nieuwe passagiers laten instappen en het toestel uitzwaaien," zegt Yves Hebb, load control manager van Flightcare op Brussels Airport.

"Voor een langeafstandsvlucht is dat ongeveer twee uur. Dit geheel heet ground handling, de afhandeling van de vlucht zeg maar. Deze dienst, Load Control, houdt zich dan nog eens afzonderlijk bezig met het berekenen van alle gewichten die meevliegen. Dat zijn passagiers, bagage, vracht, eten en brandstof. We zijn een crucia­le dienst, want je begrijpt wel dat wij met alles wat in een vliegtuig zit, rekening moeten houden. Fouten kunnen we ons niet permitteren."

Dispatching
Ondanks de hectische omschrijving hierboven oogt het dispatchingbureau van de dienst rustig. Drie mannen zitten achter een computerscherm en houden een reeks grafieken en veranderende cijfers in de gaten. "Deze lijnen op het scherm zijn onze redcaps, de mensen die per vlucht de gewichten berekenen (te herkennen aan hun rode schouderlapjes, CD). Ze zijn de hele tijd op pad, van vlucht naar vlucht," zegt dispatcher Danny.

"Soms moeten ze verschillende vluchten tegelijk doen, maar omdat dat voor de meesten routine is, lukt dat wel," voegt Yves Hebb eraan toe.

Buiten, op de betonnen platen van het tarmac, gaat het er heel anders aan toe. Het is warm, en de kerosine­wasem is alomtegenwoordig. Grote en kleine vliegtuigen worden geladen, de drukte is niet te overzien. "Je moet echt wel zorgen dat alles, maar dan ook alles, op de juiste plaats zit," zegt redcap Josiane op weg naar een vlucht van de Indiase maatschappij Jet Airways met een grote Airbus 330. "Want een vliegtuig laden is puzzelwerk. Je kunt een laadbord met bagage niet zomaar ergens plaatsen, want de gewichten moeten evenwichtig verdeeld worden. Vergeet nooit dat hij de lucht nog in moet, hé."

Transitbagage
Aan het toestel aangekomen springt Josiane uit haar autootje en gaat ze op pad met een walkietalkie. Ondertussen wordt het toestel geladen en verdwijnen verschillende laadborden in de buik van het toestel. "Geen makkelijke vlucht. Omdat dit toestel uit Toronto, Canada, komt, zit er al veel transitbagage in en moeten we de rest er maar zien tussen te krijgen," zegt Josiane.
Terwijl de fotograaf het gewriemel probeert vast te leggen, verschijnt er uit het niets veiligheidspersoneel. "Hebt u toestemming om hier te komen?" klinkt het. "Om foto's te mogen maken, moet u afzonderlijk toestemming vragen bij de luchtvaartmaatschappij." Het verdict is onverbiddelijk. "Het toestel fotograferen mag, maar de activiteiten van het personeel niet," klinkt het ietwat absurd. Er wordt gewaakt over de veiligheid op Brussels Airport.

Freetown
Redcap Josiane is klaar met haar werk. Collega Vicky neemt ons mee naar de volgende vlucht. Opnieuw een langeafstandsvlucht, dit keer van Brussels Airlines, met bestemming Dakar, Senegal en Freetown, Sierra Leone.

"Eens kijken op onze Notoc," klinkt het. "Notoc, da's Notification to Captain," verduidelijkt Vicky. "Dat is een speciaal formulier voor wanneer er gevaarlijke stoffen mee moeten. En ja, ik zie dat er op deze vlucht een lading droogijs, koolstofdioxide, meegaat. Dat moet volgens de veiligheidsvoorschriften achteraan in de staart worden gezet."

Kerosine
Het toestel wordt tegen hoog tempo volgestouwd met bagage, terwijl uit een put in het beton de kerosine wordt aangeleverd. "In deze vleugel moet meer dan zestigduizend liter," zegt de pompbediende.

Een kijkje in het ruim leert ook dat alles inderdaad op een welbepaalde manier geplaatst wordt. Aan de hand van een schema van het toestel bepaalt de redcap vooraf wat waar komt. Tijdens het laden wordt er dan ook op toegezien dat alles volgens dat schema wordt geladen. Veranderingen kunnen, maar sturen het hele laadplan in de war, met alle gevolgen van dien.

Afrikavlucht
Ondertussen sprint Vicky de metalen trap op naast de nose-loader, de pijp waardoor de passagiers instappen. Aan de deur van het toestel overlegt ze met de crew - de stewards en stewardessen - of er nog specifieke vereisten zijn. "Oké, dan kunnen we beginnen met instappen," verklaart Vicky. En weg is ze, naar haar bureautje onder de nose-loader.

De piloot is al begonnen met een laatste controle van zijn toestel, en inspecteert de motoren en het wielstel. De commandant lijkt in het niets te verzinken naast zijn immense toestel.

Boven blijkt dat een zieke passagier plots zijn medicatie nodig heeft, die in zijn bagage zit. Redcap Vicky ziet de bui al hangen. "Dan moeten we op zoek gaan naar die bagage," zegt ze met een zucht.
Dankzij de overtuigingskracht van een steward kan de passagier evenwel overtuigd worden om toch maar van dat idee af te zien. "Tja, het is en blijft een Afrikavlucht hé," klinkt het met een knipoog.

Lekker warm
De vlucht kan vertrekken, maar Vicky moet nog naar de commandant om te vragen of hij helemaal instemt met het laadschema. "Tenslotte blijft het zijn toestel en zijn verantwoordelijkheid," aldus Vicky.

Even is er paniek als de piloot het laadplan, dat Vicky eerder had overhandigd, niet vindt, maar al gauw tast hij onder zijn achterste en treft daar het benodigde document aan. "Dat ziet er goed uit. Bovendien is het document nu lekker warm," grapt de goedlachse commandant. Dan gaat de deur dicht. "Een goede reis, hé," roept de redcap nog.

Het toestel wordt prompt achteruit geduwd. "Een beetje vertraging omdat er problemen waren met het laden, maar het valt nog mee," besluit Vicky.

Málaga
Terug in het dispatchingcentrum zijn enkele medewerkers in de weer, laadplannen aan het opstellen. De volgende vlucht gaat naar Málaga en wordt afgehandeld door redcap Luc.
"Voor deze vlucht verwacht ik niet echt problemen," verklaart hij. "Korteafstandsvluchten zijn routine omdat we die het meest afhandelen."

Als Luc overlegt met de crew, blijkt dat er enkele passagiers medische apparatuur mee hebben, waarvoor extra plaats moet worden ingecalculeerd. "Geen probleem, het vliegtuig zit zeker niet vol, dus kunnen we die apparaten op lege zitjes plaatsen."

Terug in zijn bureautje onder de laadpijp tikt hij enkele data in. "Waarschijnlijk moeten we tien bagagestukken ergens anders steken. Kijk, hier zie je op het computerscherm wat de limiet is. Als we bagage van plaats verwisselen, dan moeten we dat aangeven en berekent de computer de bagagelimieten opnieuw."

Te laat
Later blijkt echter dat het probleem opgelost kan worden door passagiers van plaats te veranderen. "Dat is toch makkelijker, want de bagage is al grotendeels ingeladen, en we zouden toch wel wat tijd verliezen als we die tien stuks opnieuw zouden moeten schikken," zegt de redcap.

De medische apparatuur waarvan eerder sprake was, blijkt niet mee te hoeven. Alle 81 passagiers zitten ondertussen vastgegespt, het laadplan wordt door de piloot getekend, de gegevens in de boordapparatuur ingevoerd. En ook deze deur wordt gesloten. Dan rijdt redcap Luc de nose-loader rustig achteruit. "Zoals je merkt, is het hier bij dit weer altijd heet," merkt hij laconiek op. Het toestel taxiet weg. "Een paar minuten te laat - kan geen kwaad," is de eindbeoordeling.

Kracht
"Jullie hebben geluk met het weer," zegt redcap Annemie. "Als het regent, staat er soms wel een dikke laag water op het tarmac. Dan geraak je gegarandeerd doorweekt."

Deze keer wordt er een aankomst afgehandeld. "Berlijn, een routinevlucht zonder veel problemen," zegt Annemie als ze de nose-loader tegen de romp van het vliegtuig rijdt. "Je merkt wel wanneer hij goed staat. Gewoon opletten dat je het toestel niet wegduwt, want hier zit flink wat kracht achter."
De vliegtuigdeur zwaait open. "Hallo!" klinkt het vriendelijk van uit het toestel. Annemie schuift een dik stuk rubber onder de deur. "Want bij het laden kan het toestel bewegen, waardoor de deur beschadigd kan raken door deze pijp."

De passagiers stromen uit het toestel. "Het zijn er maar dertig, dus dat gaat relatief snel. Het moet wel, want straks vliegt dit toestel naar Slovenië."

Op weg naar de volgende vlucht, een vertrek, klapt Annemie uit de biecht. "Natuurlijk maak je ook lange dagen, maar dit werk is toch wel heel afwisselend. En de sfeer onder de collega's is ronduit schitterend. Al was het vroeger, ten tijde van Sabena (dat in 2001 failliet ging, CD) beter. De tijden zijn veranderd."

Slottijden
"Vergeet niet dat elk vliegtuig zich moet houden aan slottijden," zegt Annemie. "Dat is een marge waartussen een toestel mag vertrekken en boven een land mag vliegen. Natuurlijk is dat afhankelijk van het verkeer boven een land. Ik zie dat ze bij deze vlucht naar Venetië onveranderd zijn gebleven. We hebben bij deze vlucht ook een rolstoelgebruiker, dus moeten we die rolstoel straks naar de bagagisten beneden brengen." Annemie leest de gegevens van haar computerscherm af. "En ze zijn nog aan het tanken, we gaan dus even naar de terminal om te zeggen dat ze nog even moeten wachten met instappen. Om veiligheidsredenen mogen het instappen en tanken niet tegelijkertijd gebeuren, tenzij we echt krap in tijd zitten en toestemming vragen aan de luchthavenautoriteiten."

Hendel
Langs een trap en een deurtje - als was het de toegangspoort tot het geheime land Narnia - stapt Annemie terminal A van de luchthaven binnen. "Die dient voor vluchten naar landen die de Schengenakkoorden hebben getekend - binnen de Europese Unie dus."

"Nog vijf minuutjes," zegt ze tegen de verantwoordelijke van Brussels Airlines. De passagiers, veelal in vakantieplunje, maken zich op. Als Annemie terug naar de nose-loader gaat, ziet ze dat de hendel van de cateringdeur (waarlangs de maaltijden worden geleverd) nog openstaat. "Dat moeten we straks nog melden, want dat kan gevaarlijk zijn in volle vlucht," weet ze.

De crew sluit de deur, maar dan herinnert Annemie zich dat ze nog iets was vergeten te zeggen. Na enkele luide kloppen wordt de deur opnieuw opengezwaaid, en wijst Annemie de steward op de hendel die nog openstaat. Dan wordt de nose-loader ook hier voorzichtig achteruit gereden. "Deze is keurig op tijd," zegt redcap Annemie voldaan.

Personeel
In het dispatchingcentrum kaart manager Yves Hebb nog even na. "Het was al bij al toch een vrij rustige dag. Je moet weten dat onze redcaps gemiddeld zes tot acht vluchten per dag afhandelen, wat toch veel is. En ja, sommige luchtvaartmaatschappijen willen niet dat ons personeel met verschillende vluchten tegelijkertijd bezig is, maar we hebben niet altijd de keuze. Ik heb nu negentig redcaps op deze dienst rondlopen, en er zouden er meer mogen bijkomen, maar een goede redcap kost veel," besluit Hebb. "De luchthaven is de hele tijd in beweging. We zijn in feite een uit de kluiten gewassen regionale luchthaven, maar dan met langeafstandsvluchten. Momenteel zit de luchthaven vol, en de wil is er wel om dat te veranderen. Maar in België is
dat een gevoelige kwestie, natuurlijk."

Tot slot nog leuk om te weten: om de gewichten van de passagiers te berekenen, maken de redcaps gebruik van gemiddelden op basis van geslacht en leeftijd. Bij terugkeer van uw vakantie zult u dus precies evenveel wegen als voorheen.