Vliegtuigdebacle: hoe het plan-Schouppe/Wathelet ontplofte

© Wauter Mannaert

Het vliegtuigplan-Schouppe/Wathelet bestaat niet meer. De Brusselse rechtbank van eerste aanleg oordeelde eind juli dat het moest worden aangepast omdat een aantal routes uit het plan illegaal waren. Daarmee dreigt de broodnodige federale vliegwet er niet te komen. Meer nog: het was jarenlang de bedoeling om het plan slinks in te voeren. Dat blijkt uit onze reconstructie van een rot dossier.

17  december 2008, enkele dagen voor het ontslag van de regering-Leterme I. Toenmalig staatssecretaris van Mobiliteit Etienne Schouppe (CD&V) slaagt erin om in de ministerraad een akkoord te sluiten over de luchthaven. Het zogenaamde ‘luchthavenakkoord’, al snel het ‘plan-Schouppe’ genoemd, verrast vriend en vijand door zijn omvang: het is een helder akkoord, waarmee de ministerraad voor eens en voor altijd de problemen rond de geluidsoverlast en de nachtvluchten rond de luchthaven wil oplossen.

Het plan-Schouppe moet namelijk resulteren in een vliegwet, die de uitbating van de luchthaven limiteert en consequente vliegroutes vastlegt. Voor eens en voor altijd, want als de vliegwet er komt, moet er een hele procedure worden opgestart met een veiligheidsstudie, een impactstudie en een capaciteitsstudie, wil men de vliegroutes ooit nog veranderen. De reden van deze wet en strenge procedure, zo staat ook in de ministeriële afspraak, is dat zonder wet een minister of de Raad van State een te grote appreciatiemarge heeft om de impact van nieuwe vliegroutes in te schatten. Met andere woorden: komt iemand tegen een vliegroute in opstand, een actiecomité bijvoorbeeld, dan kan een minister of de Raad van State te eenvoudig worden beïnvloed om een vliegroute te veranderen, waardoor een onevenwicht ontstaat en andere buurtbewoners van rond de luchthaven potentieel meer last zullen hebben van vliegtuiglawaai. Aan die willekeur wordt dus een einde gemaakt. Als er een vliegwet komt, welteverstaan.

Maar de politieke realiteit is weerbarstig. De regering Leterme-I valt, en wordt opgevolgd door de regering Van Rompuy, die bijna een jaar aan het regeringsroer blijft. In november 2009 komt Leterme opnieuw aan de macht. Hij blijft aan tot de lente van 2010, wanneer de regering opnieuw valt.

E-mail van Milquet

In februari 2010 herinnert Schouppe zijn collega’s eraan dat er een akkoord werd gesloten twee jaar eerder. Dat akkoord wordt integraal overgenomen, en uitgebreid, want iedereen is er nog altijd van overtuigd dat de oplossingen in het akkoord de beste zijn. Ook de in de federale regering aanwezige ‘Brusselaars’, Joëlle Milquet (CDH), Laurette Onkelinx (PS), Didier Reynders (MR), Guy Vanhengel (Open VLD) en Steven Vanackere (CD&V) zijn daarvan overtuigd. Tijdens de voorbije twee jaren is er een werkgroep belast met de evaluatie van nieuwe vluchtroutes. Concreet samengevat: de luchthaven zal ‘logischer’ worden gebruikt, wat wil zeggen dat er hoofdzakelijk zal worden opgestegen vanop de zogenaamde banen 25R en 25L, en van daar zal worden gevlogen naar enkele nieuwe luchtvaartroutes. Te weten: de zogenaamde ‘bocht naar links op 2.200 voet’ ter vervanging van de korte bocht op 1.700 voet, en een aantal andere routes die het kanaal Brussel-Charleroi zullen volgen. Die laatste routes zullen hier verder ‘de kanaalroute’ worden genoemd, voor het leesgemak.

Waarom zijn deze nieuwe routes nodig? Wel, het plan-Schouppe belooft dat de hinder van de luchthaven zoveel mogelijk ‘gespreid’ moet worden. Dat wil zeggen dat er vanaf nu meer boven Brussel zal worden gevlogen, want Brussel werd door eerdere spreidingsplannen meestal redelijk ontzien, ten nadele van de oostelijke en noordelijke rand van de stad. Dat het oostelijke deel van de stad intens wordt overvlogen steekt vooral vicepremier Joëlle Milquet, want zij identificeert zich met de kiezers aldaar. Milquet doet er dan ook alles aan om meer verkeer boven het centrum van Brussel te sturen. Sterker nog: onmiddellijk na de ministeriële vergadering zal zij een e-mail rondsturen in de oostrand waarin zij trots besluit dat er eindelijk een oplossing is gevonden voor de overlast in ‘haar’ streek. Milquet schrijft nochtans ook dat haar partij alle bewoners van rond de luchthaven beschermt. Zij somt ook alle nieuwe routes op, ook diegene waarvan ondertussen geweten moet zijn dat ze meer vliegverkeer boven Brussel inhouden.

Na de vergadering vertrekt er ook een bericht uit de kanselarij van de eerste minister. Daarin staat dat de voorstellen die tijdens de vergaderingen gedaan zijn, worden goedgekeurd. En dat bijgevolg het voorontwerp van vliegwet naar de Raad van State mag worden gestuurd voor advies.

Ecolo op de hoogte

Maar twee maanden later valt ook de regering Leterme-II. De daaropvolgende regeringsvorming is de langste ooit van dit land. Pas in december 2011 legt Elio Di Rupo de eed af als nieuwe premier. In zijn regering worden opnieuw enkele Brusselaars opgenomen, met name Laurette Onkelinx, Steven Vanackere, Didier Reynders en Joëlle Milquet. Milquet wordt minister van Binnenlandse Zaken en krijgt bij haar bevoegdheid een staatssecretaris, Melchior Wathelet, dan 34 jaar oud. Wathelet komt uit Verviers in de provincie Luik en geldt als een rijzende ster binnen het CDH. Zoon van zijn gelijknamige vader, die in de jaren 1980 en 1990 belangrijke federale ministerposten in handen had. Wathelet junior doet zijn best om niet zomaar ‘zoon van’ te zijn: deze advocaat met master in Europees recht aan een Britse Universiteit aanvaardt van CDH-voorzitter Benoît Lutgen het belangrijke staatssecretariaat Mobiliteit en Energie. Wathelet moet binnen de regering een tegengewicht bieden voor de ‘Brusselse’ Joëlle Milquet. Het is geen geheim dat de strekking-Lutgen binnen het CDH niet op bijster goede voet staat met de strekking-Milquet. Van Milquet krijgt Wathelet echter een luchtvaartspecialist op zijn kabinet geplaatst: Philippe Touwaide, die voor Milquet het luchthavenakkoord onderhandelde. Touwaide kent zijn dossiers, maar heeft de naam nogal eigengereid te zijn.

Belangrijk om te vermelden is nog dat het regeerakkoord van Di Rupo-I belooft om zowel de akkoorden van december 2008 als de akkoorden van februari 2010 uit te voeren. Wathelet begint aan zijn ambt, werkt zich in, en zal in de lente van 2012 al een belangrijke vliegroute instellen. Meer bepaald een deel van de kanaalroute, die de zogenaamde Chabertroute vervangt, en die pal over het centrum van Brussel leidt. In de loop van het jaar begint het in Brussel ook door te sijpelen dat er een en ander is veranderd, en er nog meer op komst is. Eind 2012 zal Brussels milieuminister Evelyne Huytebroeck (Ecolo) in het Brussels parlement haar vrees uitspreken over het plan-Schouppe, ondertussen omgedoopt tot plan-Wathelet. Uit die parlementaire verslagen blijkt dat Ecolo alvast goed op de hoogte was van de uitvoering van het plan, en er altijd een vrees voor heeft gehad. Het is dan ook al geweten dat Brussel meer zal overvlogen worden wanneer de bocht naar links wordt aangepast. Ecolo zegt echter dat de strenge Brusselse geluidswetgeving - die dan al tot boetes voor luchtvaartmaatschappijen heeft geleid - er gelukkig nog is. Maar als Ecolo - geen federale regeringspartij - zo goed op de hoogte is van de plannen, dan moeten de federale regeringspartijen dat zeker zijn.

De PS, bijvoorbeeld, die in Brussel de minister-president levert, en op federaal niveau met ‘Brusselaar’ Laurette Onkelinx goed vertegenwoordigd is.

PS wil akkoord

Uit verschillende notulen van de Interkabinettenwerkgroep (IKW) blijkt dat de nieuwe vliegroutes herhaaldelijk bediscussieerd zijn bij de federale ministers. In een notule van een vergadering uit juni 2012 blijkt bijvoorbeeld dat er protest is van een vertegenwoordiger van een liberale minister over de strenge Brusselse geluidsnormen, die de economische activiteit op de luchthaven niet ten goede komen. De vertegenwoordiger van Laurette Onkelinx repliceert daarop ferm dat de Brusselse normen ‘incontestable’ zijn en niet op het federale niveau moeten worden bediscussieerd. Het probleem wordt dus wel degelijk aangekaart en de PS weet uiteraard dat de strenge Brusselse geluidsnormen in tegenspraak zijn met het luchthavenakkoord. De luchtvaartspecialist van Wathelet, Touwaide, besluit de vergadering door te zeggen dat de vluchtprocedures “onder de vorige regering in de koelkast zijn gezet, en dat de vliegwet moet worden beschouwd als de voltooiing van het luchthavendossier.” Een andere vertegenwoordiger weet daarop dat de procedures om de vliegroutes te veranderen “maar procedures zijn, en er dus vooruit kan worden gegaan met de basiswet, die toegepast zal worden met de nieuwe procedures.”

Tijdens dezelfde vergadering wordt er ook gemeld dat de in het luchthavenakkoord voorziene bocht naar links op 2.200 voet niet kan worden ingevoerd. Belgocontrol ontwaart namelijk een veiligheidsprobleem omdat vliegverkeer elkaar dan zou kunnen kruisen tijdens het opstijgen. Belgocontrol stelt daarop een nieuwe bocht voor, die naast de bestaande bocht op 1.700 voet naar het oosten ook op 1.700 voet naar links draait, maar eerst naar het zuiden koerst, over Etterbeek, Oudergem en Watermaal. Deze zogenaamde ‘brede’ bocht naar links wordt zonder protest goedgekeurd door de ministers. Tijdens die vergadering wordt wel nog gemeld dat er “een beetje” langer over Brussel zal worden gevlogen, en er dus een potentieel conflict met de Brusselse geluidsnormen in de lucht hangt. Waarop de PS dus zegt dat die normen niet onderhandelbaar zijn, maar dat er wel een federaal akkoord moet komen.

Een jaar later zegt Melchior Wathelet tijdens een IKW-vergadering dat de akkoorden van februari 2010 nochtans zonder (definitieve, eigen toevoeging, CD) consensus over de vliegwet voor advies naar de Raad van State zijn gestuurd, evenals naar de gewesten. De Raad van State heeft geoordeeld dat vluchtprocedures een algemene beleidsmaatregel zijn, en dat de federale overheid verantwoordelijk is voor het vastleggen van vluchtroutes.

Gosuin wil kanaalroute

Ondertussen staat Wathelet onder steeds grotere druk om de luchthavenakkoorden door te voeren. Zo krijgt hij in de zomer van 2012 een officieel schrijven van Oudergems burgemeester Didier Gosuin (FDF) in de bus. Gosuin is ongerust over de vooruitgang van het dossier. Hij merkt op dat baan 02 (nu 01, CD) vaak wordt gebruikt, waardoor Oudergem intensief wordt overvlogen. Maar sterker nog: hij schrijft ook dat de korte bocht naar links op 1.700 voet “een echte snelweg is voor vliegtuigen, en dat die korte bocht - die vliegtuigen over de oostrand stuurt - moet worden ‘opgeblazen’, zoals in de luchthavenakkoorden is voorzien.” Met andere woorden: vliegtuigen moeten meer worden gespreid, zoals het luchthavenakkoord voorziet, over de noordrand, en met een langere bocht naar links. Gosuin eist ook dat de bestaande routes voor zwaar vliegvervoer vervangen worden door de kanaalroute, boven Molenbeek en Anderlecht dus.

Ook de MR is zenuwachtig. In 2013 zal vicepremier Didier Reynders (MR) tijdens IKW-vergaderingen vragen dat er een akkoord over de windnormen op de luchthaven komt. Die windnormen moeten worden aangepast zoals voorzien in het akkoord van 2008-2010, om de start- en landingsbanen 25L en 25R meer te kunnen gebruiken, ook als de windrichting- en snelheid niet echt rechtvaardigt dat die banen worden gebruikt. Daardoor wordt de oostrand ontzien, voor de MR net als voor het FDF electoraal belangrijk terrein. De MR zal in februari 2014 trouwens ook een pamflet verspreiden waarin ze stellen dat ze Melchior Wathelet hebben aangepord om het luchthavenakkoord eindelijk uit te voeren. Dat heeft geholpen, zo weet de partij, “want onze gemeente (Sint-Pieters-Woluwe) kent sindsdien veel minder landingen op piste 01.” Er wordt dan dus al minder over de oostrand gevlogen. En dat is belangrijk nieuws in het verkiezingsjaar 2014.
Maar laten we nog niet op de zaken vooruitlopen.

Wathelet legt timing uit

Ook bij andere partijen groeit in 2012 en 2013 de ongerustheid over de uitvoering van het plan-Schouppe/Wathelet. Melchior Wathelet beantwoordt in de commissie Verkeer van het federaal parlement in oktober 2013 vele vragen van ongeruste parlementsleden. Vooral van Vlaams Belang en N-VA. Hij somt in die commissievergadering een timing op over de invoering van het akkoord. “De Chabertroutes en de opstijgroute vanaf baan 19 (eerder 20, CD) werden in 2012 al gewijzigd. Op 9 januari 2014 zullen de nieuwe opstijgroutes vanaf baan 25R via de noordrand, in de richting van Chièvres via Brussel en de ring, van kracht worden; op 6 februari 2014 zal dat het geval zijn voor de nieuwe opstijgroutes vanaf baan 25R en 25L, en voor de jumbojets overdag en ’s nachts (de verdere uitbreiding van de kanaalroute, CD), alsook voor de bocht op 1.700 voet voor de vliegtuigen die overdag opstijgen in oostelijke richting, zonder over het baken van Huldenberg te vliegen (de brede bocht naar links, CD),” zegt Wathelet.

En hij voegt er nog aan toe: “De volledige uitvoering van de akkoorden, zowel die van 2008 als die van 2010, gebeurt in alle transparantie en in overleg met alle belanghebbenden. De ombudsdienst van de luchthaven zal worden versterkt, er zal een onafhankelijke autoriteit voor de controle op de geluidsoverlast in het leven worden geroepen. En de wijze waarop de luchtvaartprocedures worden uitgewerkt, zal wettelijk worden vastgelegd.”

N-VA en Vlaams Belang zijn niet onder de indruk, CD&V en FDF wel. Wathelet heeft in het parlement een hechte timing gegeven, en zal er zich in 2014 ook aan houden. Eigenlijk is op dat moment bijna heel het luchthavenakkoord uitgevoerd, en staan nog maar weinig obstakels de stemming van de vliegwet in de weg. Alleen over de windnormen en over het vliegverkeer richting Leuven bestaat dan nog onenigheid, maar uit goede bron weten we dat er toen onder de federale regeringsleden vooral optimisme heerste over de vliegwet.

Pas Question

Op 6 februari 2014 voert de staatssecretaris de brede bocht naar links in. Brussel wordt dus meer overvlogen, want de brede bocht beschrijft een traject boven Haren en Evere en draait ongeveer ter hoogte van Schaarbeek-Vorming naar links af. Er wordt dan richting Watermaal gevlogen, over Schaarbeek, Etterbeek en Oudergem. In die gemeenten komt ook het verzet op gang, dat culmineert in het burgercomité ‘Pas Question’, een hersenspinsel van een softwareontwikkelaar uit Elsene. Pas Question trekt vooral rijkere burgers aan die plots met vliegtuiglawaai geconfronteerd worden op plaatsen waar voorheen (bijna) geen vliegtuigen vlogen. Bijna, omdat vliegroutes in werkelijkheid niet echt afgebakend zijn zoals op een kaart, maar afhankelijk van het type route vijf (!) tot één kilometer mogen afwijken. In tegenstelling tot de heldere kaarten die officieel bestaan, is vliegen in werkelijkheid onvoorspelbaar. Men kan niet exact (op straat- of wijkniveau, CD) op voorhand inschatten waar een vliegtuig zal vliegen of manoeuvreren. Bovendien gaat het tuig zo snel dat eer er een correctie is uitgevoerd, er al honderden meters is doorgevlogen. Brussel is ook niet zo groot.

Het protest van het goed georganiseerde Pas Question is zo vernuftig - sociale media, veel gevoelige informatie - dat de actiemachine al gauw op de radar van de politici komt. Politici die ondertussen volop in campagnemodus zitten, want het zijn immers verkiezingen eind mei 2014. Brussels MR-parlementslid Vincent De Wolf, Didier Gosuin en Evelyne Huytebroeck roeren zich en vallen het CDH frontaal aan. Omdat ook het CDH wordt geviseerd door Pas Question, rept de Federale Overheidsdienst Mobiliteit - Wathelets administratie dus - zich begin april om een studie te bestellen bij de Université Libre de Bruxelles. Achter de rug van Melchior Wathelet.

De studie moet dienen om te objectiveren wat eigenlijk al duidelijk is: dat er veel meer over Brussel wordt gevlogen, en zelfs over dichtbevolkte gebieden, waardoor er meer mensen potentieel last hebben van vliegtuiglawaai.

De conclusie van de studie, een maand later, is dan ook duidelijk: 405.000 mensen worden overvlogen bij de nieuwe bocht naar links, en bijna 400.000 voor de kanaalroute. Terwijl er bij routes over de oost- en noordrand samen ‘maar’ ongeveer 270.000 mensen worden overvlogen. Vooral de oostrand krijgt daarbij minder vluchten te verwerken, 13 procent van alle opgestegen vliegtuigen tegenover 50 procent eerder. De noordrand heeft ongeveer hetzelfde aantal vluchten als voor de aanpassingen. In de ULB-studie wordt gewag gemaakt van het feit dat er boven dichtbevolkt gebied wordt gevlogen, wat in tegenspraak is met het luchthavenakkoord. Er staat namelijk letterlijk in het luchthavenakkoord: de concentratie boven dichtbevolkt gebied wordt zoveel mogelijk vermeden. Maar het is slechts een van de vele punten van het akkoord, dat een totaal evenwicht beoogt. Over die zin blijft er tot op de dag van vandaag dan ook een interpretatieverschil bestaan. Wat heeft voorrang op wat, of heeft niets voorrang?

Geen wet, niet wettelijk

En dan komen we bij de kern van de zaak: een nog fundamenteler probleem dat de ULB-studie aanhaalt, is dat er onduidelijkheid bestaat over hoe de nieuwe vluchtroutes van Wathelet moeten worden ingevoerd. In het akkoord van 2010 staat namelijk “dat de ministerraad de staatssecretaris de opdracht geeft om de wijzigingen aan te brengen aan de vliegprocedures waarbij de procedure wordt gevolgd die opgenomen is in het voorontwerp van wet over het exploitatiekader van Brussel-Nationaal.” Die procedure voorziet een impact-, capaciteits- en veiligheidsstudie, evenals de oprichting van een onafhankelijk controleorgaan. Met andere woorden: de veranderingen die Wathelet heeft aangebracht moeten, ook al zijn ze in een akkoord gegoten, worden bestudeerd in procedures die ook voor het publiek raadpleegbaar zijn. De akkoorden van 2008 zeggen echter niet met zoveel woorden dat dat moet voor de nieuwe vluchtroutes. Ook daarover blijft er onduidelijkheid bestaan, maar het staat wel in het akkoord van 2010. Pas Question krijgt alleszins extra vleugels door de ULB-studie, en op 24 mei wordt het CDH electoraal afgestraft. Joëlle Milquet geeft op tv Wathelet live het genadeschot: “Zonder de fout van Melchior Wathelet zouden we de verkiezingen gewonnen hebben,” zegt Milquet.

Na de verkiezingen wordt Wathelet van het dossier gehaald. Zijn opvolgster en partijgenote Catherine Fonck moet vanaf juli de meubels redden en een oplossing vinden. Die oplossing wordt aangereikt door de Brusselse rechtbank van eerste aanleg. Eind juli vonnist de rechter, op vraag van het Brussels Hoofdstedelijk Gewest, dat de kanaalroutes en de brede bocht naar links moeten worden geschrapt.

Schouppe: ‘procedure volgen’

Bij het ter perse gaan is het zeker dat de regering-Michel I af wil van het plan-Wathelet en terug wil keren naar de situatie van voor 6 februari. Daarmee bestaat het plan-Wathelet niet meer, want boven Brussel vliegen was volgens het plan nu eenmaal nodig voor het ‘logisch’ gebruik van de luchthaven. Het Brussels Gewest kan vanaf 31/10 dwangsommen eisen voor elk vliegtuig dat nog een van de geschrapte routes gebruikt.

Etienne Schouppe zegt dat het voor de kanaalroute niet verplicht was om de nieuwe procedure te volgen, omdat die al onderhandeld was en vast onderdeel uitmaakte van het luchthavenakkoord. Maar voor de lange bocht naar links had Wathelet dat wel moeten doen. Schouppe: “Omdat Wathelet de bocht op 2.200 voet heeft aangepast naar 1.700 voet betreft het een verandering van mijn plan. En dat moet gecontroleerd worden door een impactstudie, een veiligheidsstudie en een capaciteitsstudie.”

Wathelet zelf heeft altijd volgehouden dat iedereen hem voorhield dat de aanpassingen van het plan-Schouppe niet onderhevig waren aan de nieuwe procedure, omdat ze net deel zouden gaan uitmaken van de nieuwe vliegwet. Uit geen enkel document dat wij konden inkijken blijkt dat de kwestie tijdens de onderhandelingen voor een breuk tussen Wathelet en zijn federale collega’s heeft gezorgd: iedereen wilde in de eerste plaats dat er een vliegwet kwam. Wathelet wil alleszins niet officieel reageren.

Hoe het ook zij; mocht de bocht naar links op 2.200 voet hebben bestaan, dan zou Brussel ook overvlogen worden, al zou het traject anders zijn. Die bocht zou door politici verkocht worden als volstrekt legitiem. Misschien. De wetenschap dat genoeg mensen wisten waarmee ze bezig waren, duidt alleszins op een collectieve verantwoordelijkheid voor het mislukken van het plan-Schouppe/Wathelet.

Als men dat nu ook zou toegeven...

Journalist Christophe Degreef licht het luchthavendossier toe in de studio van tvbrussel

Vliegroutes boven Brussel: stand van zaken

Fijn dat je wil reageren. Wie reageert, gaat akkoord met onze huisregels. Hoe reageren via Disqus? Een woordje uitleg.

 

 

Lees meer over
Meer nieuws uit Brussel

Nieuws en cultuur uit Brussel in je mailbox?