analyse

Brusselaar ontdekt de S-trein

© PhotoNews
| Dankzij een beter aanbod en promotie wint de trein aan populariteit binnen Brussel.

Dankzij een beter aanbod en promotie wint de trein aan populariteit binnen Brussel. Het stedelijk spoornet zal echter pas echt een gamechanger zijn voor de mobiliteit als we met één ticket bij alle vervoersmaatschappijen terechtkunnen.

Komt het dan toch nog goed met het Gewestelijk Expresnet (GEN)? Sinds de lancering van de S-trein eind 2015 is het aantal treinreizigers binnen Brussel gestegen met 44 procent, zo maakte de NMBS vorige week bekend. Volgens de spoorwegen zien steeds meer Brusselaars in de trein “een snel, veilig en comfortabel alternatief voor de wagen, complementair met het MIVB-aanbod”.

Het resultaat is het gevolg van recente inspanningen van de NMBS om het voorstadsnet op te waarderen. Enerzijds ging het om een pr-operatie. Bestaande verbindingen kregen niet alleen een nieuwe naam (S1, S2 enz.), maar werden voor het eerst ook serieus gepromoot. Daardoor won het stedelijke treinaanbod aan bekendheid.

Anderzijds werd dat aanbod ook uitgebreid. Er werden nieuwe stopplaatsen geopend, zoals Mouterij in Elsene, nieuwe verbindingen zagen het licht dankzij de opening van de Schuman-Josaphattunnel, en er rijden meer treinen, vooral in het weekend.

Sinds de verdubbeling van de zaterdagfrequentie op lijn S1 Nijvel-Brussel-Antwerpen telt de NMBS daar 50 procent meer reizigers. De sterkste stijging (+74 procent opstappende reizigers) is te zien in de stations op het oostelijke ringspoor (lijn 26, bediend door S5, S7 en S9), waar de frequentie is opgetrokken tot vijf treinen per uur. “Waar de NMBS het aanbod uitbreidt, volgen ook de reizigers,” klinkt het bij de spoorwegen.

De cijfers zijn hoopgevend, zeker gezien de woelige voorgeschiedenis van het GEN. Bevoegd federaal minister van Mobiliteit François Bellot (MR) verwacht de komende jaren nog meer reizigers en wijst naar de heropstart van de werkzaamheden om de lijnen naar Nijvel en Ottignies op vier sporen te brengen, en dus meer treinen te kunnen inzetten.

“Die werven worden gefinancierd met het waardevolle miljard dat door mij werd vrijgemaakt,” klinkt het trots. “Deze investeringen zullen het mogelijk maken om de mobiliteit in en rond Brussel verder te verbeteren en bij te dragen tot een vermindering van de filedruk.”

Toch is er geen plaats voor euforie. Groeipercentages zeggen niet alles en absolute cijfers geven de spoorwegen niet vrij. De groei zit bovendien vooral in het weekend, waar het aanbod tot enkele jaren geleden minimaal of zelfs onbestaand was. De gemiddelde bezetting van een S-trein zou niet boven de 30 procent uitkomen. Toch nog vaker spooktrein dan succestrein dus.

Zoom S-trein BRUZZ ACTUA 1656
© Rosa Boateng
| Vooral in het weekend namen meer reizigers de S-treinen.

Eén ticket

Een van de belangrijkste struikelblokken om nog meer mensen op de stadstrein te krijgen is het uitblijven van de zogenoemde tariefintegratie. Daarbij hebben reizigers aan één ticket of abonnement genoeg om te genieten van alle vervoersmaatschappijen. De prijs wordt dan bepaald in functie van het traject, niet van het gebruikte vervoermiddel of de maatschappij.

Hoewel die langverwachte doorbraak onlangs nog werd beloofd voor september is dat weinig waarschijnlijk volgens Pierre-Paul Bertieaux, tot begin dit jaar topman van Belgian Mobility Card, het gemeenschappelijk filiaal van de vier vervoersmaatschappijen dat werk maakt van een gezamenlijk ticketsysteem. "De maatschappijen zijn niet bereid om dat financieel risico te nemen", verklaarde hij onlangs in La Libre Belgique.

Kern van het probleem is de manier waarop de inkomsten van een eengemaakt ticket- en tariefsysteem verdeeld worden. "In de regio rond Parijs worden de ticketinkomsten geïnd door een aparte instantie die ze dan verdeeld naar de verschillende operatoren", zegt Bertieaux aan Bruzz. "In Nederland hebben ze een nationaal systeem. Bij ons had de metropolitane gemeenschap een sturende rol kunnen spelen, maar die is er niet gekomen."

Zonder een nieuwe structuur dreigt de tariefintegratie dode letter te blijven en dan wordt het nooit echt iets met het voorstadsnet. “Het is triest want de overheid investeert miljarden euro’s in infrastructuur, maar het ontbreekt aan enkele miljoenen om de risico's voor de operator te dekken en een echt attractieve dienst met hoge frequentie aan te bieden. De prijs speelt minder een rol, maar de trein moet gemakkelijk en toegankelijk zijn, anders krijg je de mensen niet uit hun auto. Die is vandaag al duurder, maar het is in veel gevallen nog altijd gemakkelijker." 

Mobiliteit in Brussel

Moet de auto uit het Brussels stadsbeeld verdwijnen? Wijkt het algemeen belang voor het lokale belang bij wegwerkzaamheden? En heeft de stad nood aan meer openbaar vervoer 's nachts? tvbrussel gaat naar aanleiding van de verkiezingen in op Mobiliteit in Brussel.
Fijn dat je wil reageren. Wie reageert, gaat akkoord met onze huisregels. Hoe reageren via Disqus? Een woordje uitleg.
Lees ook

Nieuws uit Brussel in je mailbox?