Brussel heeft de komende jaren 8.500 extra laadpalen nodig wil het tegen 2035 alle auto's op diesel en benzine verbieden. Het Gewest plaatste er dit jaar zeventien. Houdt het dat tempo aan, dan duurt het nog vijfhonderd jaar eer het doel bereikt is. “Zowel het elektriciteitsnet als de administratie veroorzaakt moeilijkheden,” klinkt het.
© PhotoNews
| Als Brussel diesel- en benzinewagens wil bannen, moeten er duizenden laadpalen bijkomen. En dat blijkt moeilijk.
Het Brussels Gewest wil tegen 2035 geen diesel-, benzine- of lpg-wagens meer in de stad, een onderdeel van het Brusselse klimaatplan. Daarvoor rekent het onder meer op elektrische wagens. Maar daar zijn laadpalen voor nodig. Het Gewest is begin 2019 gestart met de plaatsing ervan, en wou tegen eind dit jaar honderd publieke laadpalen. Nu zijn er nog maar zeventien geïnstalleerd.
Dat terwijl er volgens een schatting in de krant La Libre tot 8.500 laadpalen bij moeten komen, publiek en privaat samen. Die schatting is conservatief, want volgens energieleverancier Vattenfall heeft Amsterdam, dat nu al 2.000 publieke laadpalen telt, nood aan nog eens 35.000 (publieke en private) laadpalen, als het plan om vanaf 2030 alleen nog elektrisch te rijden in de stad gerealiseerd wordt.
"Een van de problemen is dat één bedrijf, PitPoint, een exclusiviteitscontract heeft gekregen tot 2028. Dat is toch niet meer van deze tijd?"
“Het is catastrofaal,” zegt Els Ampe (Open VLD), die zich al jaren kant tegen de werkwijze van het Gewest. “Een van de problemen is dat één bedrijf, PitPoint, een exclusiviteitscontract heeft gekregen tot 2028. Dat is toch niet meer van deze tijd? Gooi die markt gewoon open, en je zal zien dat veel meer spelers initiatief zullen nemen.”
Het is echter niet gezegd dat die andere spelers meer vaart zouden maken. “In Brussel zijn er heel wat extra moeilijkheden,” zegt Alex Deswaef van EV-Point, dat ook laadpalen plaatst.
“Zo heeft Brussel een verouderd netwerk dat maar 230 volt kan geven, terwijl laadpalen op 400 volt werken. Dat valt te omzeilen door er een transformator bij te plaatsen, maar daar moet dan een extra kast omheen die plaats inneemt op het voetpad, wat gemeenten niet graag hebben. Daarenboven lopen de kosten inclusief beveiliging hierdoor op van 5.000 naar 10.000 euro voor een laadpaal. Daardoor is het moeilijk om in Brussel rendabel te werken.”
“Netbeheerder Sibelga moet durven te investeren om het netwerk moderner te maken. Maar dat is een werk op lange termijn, en zeer duur”
Ook Steven Colla van concurrent Allego is duidelijk: “Netbeheerder Sibelga moet durven te investeren om het netwerk moderner te maken. Maar dat is een werk op lange termijn, en zeer duur.”
Bij Sibelga klinkt het dat het netwerk een historische erfenis is, die inderdaad technische problemen veroorzaakt.
“Maar die zijn te omzeilen,” zegt woordvoerder Erik Hulsbosch. “Zo bestaat twaalf procent van het net wél al uit 400 voltlijnen. Oplaadpunten worden bij voorkeur op die lijnen geïnstalleerd.”
Paasvakantie
Het is de reden waarom de eerste twintig laadpalen die er voor de paasvakantie moesten komen, vertraging opliepen. Gemeenten wilden die op strategische plekken plaatsen, maar daar liep vaak geen 400 voltlijn. Om de extra kosten van een transformator te vermijden, moesten nieuwe plekken gevonden worden, die wel op zo'n lijn liggen.
“In de toekomst valt echter niet te ontsnappen aan laadpalen op 230 voltlijnen,” klinkt het bij één van de deelnemende gemeenten. “Waardoor er nu een discussie is tussen PitPoint en het Gewest over wie die transformatoren moet betalen.”
"De vertragingen zijn eerder gelinkt aan de administratieve dan aan technische problemen.”
Volgens Peter Van den Bossche, professor ingenieurswetenschappen aan de VUB, is de kostprijs niet het enige probleem. “Veel van de distributiecabines waar die transformatoren op gekoppeld worden, zitten nu al bijna aan hun maximale vermogen,” zegt Van den Bossche.
“Het blijft behelpen. Het best worden alle lijnen naar 400 volt gebracht, maar dat is duur en omslachtig en duurt tientallen jaren.”
Sibelga is daar wel al mee bezig. “Als wij nu investeringen doen, schakelen wij progressief over naar 400 volt,” zegt Hulsbosch. “En bij nieuwe woonwijken is dat sowieso de standaard.”
© PhotoNews
| Druk autoverkeer op de Kleine Ring, ter hoogte van de Gulden Vlieslaan.
PitPoint zelf ligt minder wakker van de technische beperkingen dan van de administratie. “De vertragingen zijn eerder gelinkt aan administratieve punten die opgelost moeten worden,” zegt Pascal Decrem van Total, dat PitPoint heeft overgekocht. Welke punten dat zijn, wil hij niet kwijt. “Wij wensen geen olie op het vuur te gooien.”
Die administratieve moeilijkheden zouden te maken hebben met de gemeenten, die de plaatsing van laadpalen moeten laten goedkeuren door het schepencollege, en Brussel Mobiliteit.
Volgens verschillende bronnen loopt het vooral vast bij Brussel Mobiliteit, dat onder meer verantwoordelijk is voor de installatie van borden en wegmarkeringen, ook op gemeentewegen. Door het structurele personeelstekort zou die instelling niet aan de laadpaaldossiers toekomen. Brussel Mobiliteit kan dat echter niet bevestigen.
Lees meer over: Brussel, Mobiliteit, Milieu, dieselban, fossiele brandstof, CO2, autoverkeer
Fijn dat je wil reageren. Wie reageert, gaat akkoord met onze huisregels. Hoe reageren via Disqus? Een woordje uitleg.