analyse

De zin en onzin van de zone 30

© Photonews

Na bijna twee decennia politiek getouwtrek zetten enkele gemeenten serieuze stappen richting een veralgemeende snelheidsbeperking tot 30 kilometer per uur. Vraag is of de naleving ook zal worden afgedwongen met een aangepaste weginrichting en de nodige controles.

In een dichtbebouwde stedelijke context zijn er tal van objectieve argumenten om de invoering van een zone 30 te rechtvaardigen. Eerst en vooral op het vlak van verkeersveiligheid. De vertraging van het autoverkeer kan het aantal verkeersdoden namelijk drastisch verminderen. Wie aangereden wordt met 30 kilometer per uur heeft 90 procent overlevingskans. Met 50 kilometer per uur is dat slechts 20 procent.

Daarnaast hebben verkeers­deskundigen en mobiliteitsexperten al gewezen op tal van andere voordelen. Trager rijden in combinatie met minder nodeloos optrekken en afremmen kan leiden tot minder vervuiling, minder lawaaioverlast en zelfs vlotter verkeer. Een zone 30 kan ook sluipverkeer ontmoedigen en is in het voordeel van alternatieven zoals de fiets en het openbaar vervoer.

De zone 30 is kortom een maatregel die niet alleen de verkeersveiligheid, maar ook de leefbaarheid en dus de aantrekkelijkheid van de stad ten goede kan komen. Politiek ligt de snelheidsbeperking tot 30 kilometer per uur traditioneel echter gevoelig. Al in 2000 pleitte toenmalig staatssecretaris voor Mobiliteit Robert Delathouwer (SP.A) voor de invoering ervan op 80 procent van de Brusselse wegen. Hij werd prompt teruggefloten door Jacques Simonet (MR), op dat moment minister-president.

Ondanks goede intenties in mobiliteits- en andere plannen (onder meer Iris 2) bleef de veralgemening van de zone 30 ook in de jaren nadien dode letter door politieke onenigheid.

Het idee dat een snelheidsbeperking een onpopulaire maatregel is, wordt echter stilaan ondermijnd door burgerbewegingen die opkomen voor verkeersveiligheid zoals 1030/0 in Schaarbeek.

Het 'slimme' zone 30-bord.
Het 'slimme' zone 30-bord.

Wakkere burgers wijzen politici op hun verantwoordelijkheid en na verschillende interventies op de gemeenteraad lijken de Schaarbeekse bestuurders de boodschap begrepen te hebben. Ze beloven alsnog werk te maken van een algemene zone 30.

Ook andere gemeenten zetten plots in de verf dat ze werk (willen) maken van een snelheidsbeperking. De aangekondigde ingrepen waren vaak al opgenomen in gemeentelijke mobiliteitsplannen die ergens in een lade waren beland. Voortschrijdend inzicht of opportunistische communicatie in aanloop naar de gemeenteraadsverkiezingen? De toekomst zal het uitwijzen.

Het jarenlang politiek getalm zou tot slot bijna doen vergeten dat zodra deze of gene zone 30 uiteindelijk is ingevoerd, het moeilijkste nog moet komen. Om zinvol te zijn, moet de snelheidsbeperking immers ook gerespecteerd worden.

Geen evidentie, zo bleek bijvoorbeeld al bij de invoering van een zone 30 in de Vijfhoek, eind 2010. Uit een steekproef van onze redactie bleek toen dat tot vijf op de zes bestuurders de snelheidsbeperking niet respecteerden.

Strakke handhaving

De observatie vond enkele jaren later bevestiging in een onderzoek van de Vrije Universiteit Brussel. De gemiddelde snelheid binnen de Vijfhoek bleek in 2014 nog altijd boven de toegestane maximumsnelheid te liggen en het verkeer was er niet veiliger op geworden.

De onderzoekers weten dat aan een gebrek aan flankerende maatregelen. “Borden met zone 30 plaatsen is niet genoeg,” klonk het. “Je moet ook de straat aanpassen. Dan kan door paaltjes, wegmarkeringen of versmallingen te plaatsen. Of door de hele straat opnieuw aan te leggen in functie van de zone 30.”

Behalve straten en pleinen hertekenen, duidelijke signalisatie en voldoende sensibilisering, vraagt een zone 30 ook een strakke handhaving. Zonder regelmatige controles én bijhorende boetes, zullen hardrijders een zone 30 in veel gevallen aan hun laars lappen.

Fijn dat je wil reageren. Wie reageert, gaat akkoord met onze huisregels. Hoe reageren via Disqus? Een woordje uitleg.
Lees ook

Nieuws uit Brussel in je mailbox?