Vlaamse Rand vraagt compensatie voor verdwijnende buslijnen

Als enige van de vijftien Vlaamse ‘vervoerregio’s’ heeft de Vlaamse Rand nog geen nieuw openbaarvervoerplan voor 2022. De discussie daarover zit muurvast, omdat het plan budgettair een nuloperatie moet zijn. Extra bussen voor dichtbevolkte zones gaan zo ten koste van de bediening van landelijkere gemeenten rond Brussel, en die gaan niet akkoord.

Schepenen van Mobiliteit uit het Pajottenland en de Zennevallei zijn niet te spreken over het nieuwe vervoerplan van De Lijn voor hun regio, zoals dat nu op tafel ligt. Volgens de plannen zullen heel wat buslijnen in hun gemeenten worden geschrapt en verhuizen naar dichtbevolkte gebieden in de Rand.

Basisbereikbaarheid

De Vlaamse overheid stapte in 2019 over van het concept ‘basismobiliteit’, waarbij iedere Vlaming op enkele honderden meters van zijn deur een bus- of tramhalte moest hebben, naar ‘basisbereikbaarheid’, waarin openbaar vervoer zich concentreert op de plekken waar de grootste vraag bestaat, om zo budgetten optimaal in te zetten.

Vlaanderen werd door het nieuwe decreet opgedeeld in vijftien vervoerregio’s. Die krijgen elk een vervoerplan, mee beslist door een ‘vervoerregioraad’ waarin de lokale besturen zitten. De nieuwe vervoerplannen moesten normaal begin dit jaar van kracht worden, maar Vlaams minister van Mobiliteit Lydia Peeters (Open VLD) stelde dat met een jaar uit. Er moest nog veel onderhandeld worden.

Belangrijk is immers dat de vervoerplannen ‘budgetneutraal’ moeten zijn, met andere woorden: er mag niet meer geld uitgegeven worden aan het nieuwe vervoerplan dan aan het huidige. “Extra bussen of trams inzetten op drukke lijnen betekent dus snoeien in het aanbod op andere plaatsen,” verduidelijkt Stefan Stynen, de voorzitter van TreinTramBus, de belangenvereniging van openbaarvervoergebruikers.

Uitwaaierend

Inmiddels zijn alle vervoerregio’s er onderling uit en staan de vervoerplannen online, met één uitzondering: dat van de Vlaamse Rand, de vervoerregio rond Brussel. Daar zijn een veertigtal gemeenten lid van, van het bijzonder landelijke Bever en Herne tot meer verstedelijkte gemeenten als Zaventem en Vilvoorde, of faciliteitengemeente Wezembeek-Oppem.

“Het plan dat op tafel ligt, behoudt de grote lijnen naar Brussel en andere kernen als Aalst, Ninove en Grimbergen,” zegt Stefan Stynen. “Het basisprincipe is ‘uitwaaierende’ trajecten beperken, met twee of meer buslijnen die op eenzelfde punt starten en eindigen. Naar Lennik bijvoorbeeld zijn er nu twee buslijnen die zouden samengebundeld worden. Dat is leesbaarder voor de reiziger, en aan de haltes van die ene lijn wordt de frequentie dan verdubbeld.”

Volgens hetzelfde stramien gaat in de huidige plannen bijvoorbeeld buslijn 213 Aalst-Brussel bijna volledig op de schop, omdat ze een traject volgt waarlangs een aantal stations liggen. Ter compensatie zal bus 214 – ook tussen Aalst en Brussel – vaker rijden. Buslijnen 460 en 461 zouden fuseren tot één meer frequente lijn naar Londerzeel, Willebroek en Boom, die op iets langere termijn wordt vervangen door de Brabanttram.

“Voor Brusselaars en pendelaars in Brussel is het ook relevant dat een aantal snelbussen volgens de huidige plannen verdwijnt,” zegt Stynen. “Onder meer snelbus 471, die vanuit Brussel-Noord naar Bordet rijdt en vandaar bedrijven(zones) in de Rand aandoet. Ze kunnen wel een normale bus nemen, maar die doet er dus langer over. Over een jaar of drie-vier pas zal de luchthaventram uitrijden die hier een alternatief voor is.”

Tegelijk komt er al zeker een nieuwe snelbus in de spits van Etterbeek via Herrmann-Debroux naar Overijse, Huldenberg en Ottenburg – binnen het vervoerplan van de regio Leuven. Lijn 620, tussen het Erasmus-ziekenhuis in Anderlecht en de luchthaven van Zaventem en de enige nachtlijn in het gewest, staat wel nog in de plannen en lijkt op korte termijn dus niet meer bedreigd.

Deelfietsen

Maar om de dichtstbevolkte gebieden in de Rand meer bussen te bezorgen, moeten er buslijnen in meer landelijke gebieden geschrapt worden. Zeker in het Pajottenland, de Zennevallei en sommige delen van Zemst, Kampenhout of Londerzeel zal dat betekenen dat veel openbaar vervoer verdwijnt.

“Daar was een akkoord over, het heeft geen zin om bussen leeg te laten rijden. Maar dan moet er wel in voldoende budget voorzien worden voor vervoer op maat voor die kleinere gemeenten,” zegt Simon De Boeck (CD&V), schepen van Mobiliteit van Gooik.

“Dat vervoer op maat kan van alles zijn, van deelfietsen of deelauto’s tot openbaarvervoer­taxi’s, of kleine pendelbusjes in de spitsuren,” legt Stefan Stynen uit. “Het probleem is dat de Vlaamse overheid daar in de Vlaamse Rand nauwelijks in budget heeft voor voorzien, waardoor de meer landelijke gemeenten er zich nu bekocht voelen. Met de voorziene 300.000 euro kun je één belbus een jaar lang elke dag laten rijden, om je een idee te geven.”

Dat komt omdat de Vlaamse overheid het budget van de aanwezige belbussen als maatstaf gebruikte voor het budget voor vervoer op maat. “Maar wij hadden helemaal geen belbussen,” zegt schepen De Boeck. “Wij hadden als regio gekozen om dat geld te spenderen aan het inleggen van extra ‘gewone’ buslijnen.”

“Ze hebben er nu vrij willekeurig 300.000 euro van gemaakt, een bedrag dat geleidelijk iets zal stijgen, maar het blijft tien keer minder dan de vier miljoen die we volgens een studiebureau nodig hebben om in het vervoer op maat te voorzien.”

Ter vergelijking: de vervoerregio Kortrijk krijgt twee keer zo veel geld voor het 'vervoer op maat' als de Vlaamse Rand, de vervoerregio Gent zelfs zes keer zo veel.

“De Vlaamse regering zegt dat de Vlaamse Rand al goed toebedeeld is qua budget voor kern- en aanvullende buslijnen, maar dit is dan ook een heel diverse regio", zegt De Boeck. "Machelen is niet te vergelijken met pakweg Herne.”

Uitgaan in Brussel

“De grotere gemeenten hebben terecht meer openbaar vervoer nodig, maar als ik zie wat dat voor gevolgen heeft voor onze gemeente, is dat onmogelijk,” zegt ook Kristien Vanhaverbeke (N-VA), schepen van Mobiliteit in Beersel. “Het nieuwe vervoerplan zoals het nu voorligt, knipt buslijnen door, kort andere lijnen in of verlaagt de frequenties. Buslijn 154 naar Anderlecht bijvoorbeeld zou minder vaak rijden en ’s avonds vroeger stoppen. Het wordt dan minder makkelijk om in Brussel uit te gaan.”

Om de impasse aan te kaarten, heeft de vervoerregioraad een brief gestuurd naar minister Peeters. “Op korte termijn zullen mogelijke oplossingen besproken worden,” klinkt het bij het Vlaams departement Mobiliteit en Openbare Werken. “Een mogelijke denkpiste zou kunnen zijn om binnen de vervoerregio met budgetten te schuiven tussen de verschillende vervoerlagen. Die piste wordt voorbereid en zal binnenkort besproken worden.”

“Uiteindelijk kan het departement, en dus eigenlijk de minister, de bestaande plannen er wel doorduwen,” zegt Stynen. “Om geld vrij te maken voor meer vervoer op maat, zou je inderdaad de frequentie op buslijnen ook kunnen verlagen. Maar ik kan me niet voorstellen dat men dat verkocht krijgt in gemeenten zonder station als Sint-Pieters-Leeuw of Grimbergen. Het laatste wat je moet doen als je werk wil maken van een ‘modal shift’ is in sterke buslijnen snijden.”

“Als we in 2022 naar Brussel willen komen, zal dat op deze manier nog meer met de wagen zijn in plaats van minder,” denkt schepen De Boeck. Als je al met de auto naar de stelplaats van de bus richting Brussel moet rijden, zullen velen in die auto blijven zitten.” “Dat is inderdaad een risico,” reageert Stynen. “Als je mensen verplicht om een deel van hun traject met de auto te doen, valt niet uit te sluiten dat ze doorrijden.”