5 jaar BRUZZ

De elektrische step: hip en leuk, maar geen echte gamechanger

© Saskia Vanderstichele

Vijf jaar geleden dook plots de elektrische step op in het Brusselse straatbeeld, een hip en speels vervoermiddel, ideaal voor de korte afstanden. De e-steps wisten zich in de stad te nestelen, ondanks de vele controverses. Maar een echte gamechanger in de stedelijke mobiliteit zijn ze vooralsnog niet.

Even terug naar 2019...

Lees hier het artikel uit 2019 over de nachtelijke race op e-steps.

Het is een nieuw fenomeen in de zomer van 2016. Opeens zag je jonge mensen, soms in pak, rechtopstaand op een elektrische step door de stad zoeven. Het nieuwe voertuig – of was het veredeld speelgoed? – werd verkocht in hippe winkels die vaak ook monowheels en elektrische hoverboards aanboden. Volgens de verkopers had het succes van deze geinige apparaten deels te maken met de aanslagen van eerder dat jaar: mensen hadden niet meer zoveel zin om de metro te nemen.

De grote doorbraak van de e-step kwam twee jaar later. In juli 2018 zette de Brusselse start-up Troty, in navolging van de free-floatingauto- en scooterdeelsystemen, zestig elektrische deelsteps neer in de Europese wijk. Ze hadden geen vaste standplaats en konden overal binnen een digitaal afgebakende zone achtergelaten worden. De steps opsporen en ontgrendelen gebeurde via een app op je smartphone.

Vanaf dan ging het razendsnel. In de herfst verschenen er al twee nieuwe stepaanbieders op de Brusselse markt, de Amerikaanse wereldspelers Bird en Lime. In 2019 groeide het legertje operatoren in fors tempo aan: het Frans-Nederlandse Dott kwam erbij, gevolgd door Tier, Flash, Hive en Wind uit Duitsland, alsook het Zweedse Voi.

Dat Brussel overspoeld werd door deelstepplatformen uit alle windstreken, vindt Guillaume Servonnat van adviesbureau Espaces Mobilités, niet zo vreemd. “Veel bedrijven zagen Brussel, met zijn internationale publiek, als ideale stad om de markt te testen. De lanceringskosten van zo'n dienst zijn ook niet heel hoog. Om te beginnen heb je alleen een website nodig, een app en een reeks steps.”
Op het hoogtepunt stonden er in de stad bijna vijfduizend steps voor het grijpen en Brussel Mobiliteit voorspelde dat het aantal snel zou toenemen tot zevenduizend. Maar zo'n vaart liep het niet. De concurrentie was moordend en de ene na de andere aanbieder haakte al snel weer af.

Vorig jaar tijdens de lockdown bleef alleen Dott over, met een beperkt aanbod. Lime bestond nog wel in Brussel, maar had zijn steps tijdelijk aan de kant gezet. Inmiddels heeft de operator zijn vloot weer opgebouwd. Ook Bird streek opnieuw neer in de hoofdstad, na een winterslaap van dik anderhalf jaar. Momenteel telt Brussel dus drie stepverhuurders, waarvan Dott de grootste is.

1750 Steps 3
© Saskia Vanderstichele

Levensduur

Behalve de deelsteps zijn er natuurlijk ook de privésteps, die het ook goed bleven doen. Brussel Mobiliteit deed onderzoek naar wie de gebruikers van al die deel- en privésteps zijn. Volgens de enquête is de gemiddelde rijder 33 jaar, twee op de drie zijn mannen en de meesten zijn hoger opgeleid.

De e-steps, zeker de deelsteps, gaven de afgelopen jaren aanleiding tot heel wat discussies. Zo bijvoorbeeld over de veiligheid. Het apparaat met de kleine wieltjes mag volgens de wegcode 25 km per uur rijden, maar die snelheid wordt soms flink opgedreven. De Brusselse ziekenhuizen zagen al heel wat slachtoffers van stepongevallen, vaak onervaren rijders, en er was ook al een dodelijk ongeluk.
Voorts worden er vraagtekens geplaatst bij de duurzaamheid. De producenten en verhuurders zetten deze lichte elektrische voertuigen graag in de markt als milieuvriendelijk alternatief voor de wagen. Maar studies toonden aan dat de step vooral trajecten te voet of met het openbaar vervoer vervangt en dus niet meteen de pendelaar uit de auto sleurt.

Ook blijkt de levensduur van de deelsteps behoorlijk kort te zijn, hetgeen vervuiling in de hand werkt. Die korte levensduur heeft overigens niet alleen te maken met de kwaliteit en het onderhoud, maar ook met de onaangepaste weginfrastructuur en met vandalisme. Om een voorbeeld van dat laatste te noemen: vorige maand visten duikers meer dan veertig steps uit het kanaal.

1750 Steps 4
© Saskia Vanderstichele

De allereerste deelsteps gingen niet veel langer dan een paar maanden mee. Ondertussen hebben bedrijven als Dott en Lime een nieuwe generatie steps op de markt gebracht die robuuster ogen en volgens de operatoren veiliger zijn en langer meegaan.

De snelle en ongecontroleerde opmars van de free-floating-e-step veroorzaakt ook overlast in de stad. De aanbieders palmen vele mooie hoekjes in om hun steps te stallen en de gebruikers laten ze vaak achteloos slingeren, midden op de stoep of in een parkje, zodat ze voetgangers hinderen en de publieke ruimte vervuilen.

Begin 2019 kwam de Brusselse regering met een ordonnantie die enige orde moest scheppen in de nieuwe deelmobiliteit. Stepverhuurbedrijven werden verplicht een vergunning aan te vragen en er werden boetes aangekondigd voor operatoren die hun hinderlijke steps niet weghalen.

Maar in de praktijk bleven de stepjes vaak storende obstakels. Verschillende gemeenten begonnen te morren en zelf maatregelen te bedenken. Elsene bakende parkeerzones af op pleinen, Ukkel en Oudergem dreigden met eigen boetes en Sint-Joost probeerde de steps op voetpaden te verbieden.

1750 Steps Guillaume Servonnat

Verbodszones

Het Gewest stelde uiteindelijk een lijstje op met verbodszones, de meeste in het centrum. Zo is het nu in de Unesco-zone rond de Grote Markt, de Wetstraat, de Nieuwstraat en ook in enkele parken verboden om steps achter te laten. Er werden ook controleurs aangesteld, maar tot dusver zijn er volgens Inge Paemen van Brussel Mobiliteit geen boetes uitgeschreven. “Bedrijven krijgen nu nog altijd 24 uur om slecht geparkeerde steps weg te halen voor ze beboet worden,” legt ze uit.

Voorts heeft het Gewest bij een tiental grote trein- en metrostations drop-offzones ingericht, parkeervakken waar gebruikers hun deelstep, -fiets of -scooter kunnen achterlaten. Een rondgang langs enkele van deze zones leert echter dat ze vaak niet of verkeerd gebruikt worden. Bij Louise zien we slechts één step in het vak, de rest staat kriskras verspreid over het kruispunt, aan Stefania staat er een enkele privéscooter gestald en aan Noord is het vak al vol met het rijtje steps dat de operatoren er zelf hebben neergezet.

“Brussel en andere steden proberen de zaken te reguleren, maar ze hollen voortdurend achterop,” zegt mobiliteitsexpert Kris Peeters, verbonden aan hogeschool PXL. Of de steps een goede zaak zijn voor de stedelijke mobiliteit? “Neen, duidelijk niet,” is zijn antwoord. “De modal shift die ze op gang brengen, gaat ten koste van de verplaatsingen te voet en met het openbaar vervoer. De steps worden vooral gebruikt voor korte afstanden. Als stad wil je liever dat die wandelend worden afgelegd, zo is er meer passage. Te voet is ook veel veiliger, het is een actievere modus, en dus gezonder. Anderzijds trekken de steps mensen uit het openbaar vervoer. In coronatijd kan dat misschien nuttig zijn omdat je zo plaats vrijmaakt, maar in normale omstandigheden is het nadelig voor de rendabiliteit van het openbaar vervoer.”

1750 Steps 1
© Saskia Vanderstichele

Peeters merkt op dat deelstep­operatoren in Brussel vooralsnog niet verplicht zijn hun diensten in het volledige gewest aan te bieden. Dott doet dat vandaag wel, maar een operator als Lime dekt alleen het centrum, de Europese wijk en het rijkere zuidoosten. Peeters: “Op de interessante, drukke plekken worden klanten afgeroomd van het openbaar vervoer, terwijl de operator niets aanbiedt in buitenwijken met weinig gebruikers, waar de steps juist een meerwaarde zouden kunnen zijn. Zo krijg je een scheeftrekking van de markt.”

En dan de duurzaamheid. “Om die te meten moet je het volledige plaatje bekijken. Behalve de korte levensduur is er bijvoorbeeld ook de manier waarop de steps 's nachts verzameld worden voor een oplaadbeurt. Dat gebeurt nog te vaak met dieselwagens.”

Privésteps scoren wat dat betreft beter, meent Peeters. “Zeker de iets duurdere, waar zorgzaam mee omgegaan wordt. Die steps staan 's nachts niet buiten en worden door de eigenaar zelf opgeladen. Er wordt ook meer mee gereden. Meer ervaring betekent minder ongevallen. Bovendien kunnen ze meegenomen worden in de trein en de metro, zo krijg je meer combimobiliteit.” Dan wordt het volgens hem wel een positief verhaal. “Maar het gaat om een heel kleine niche.”

Funfactor

Conclusie van Peeters: de steps zijn geen gamechanger gebleken. “Het was misschien wel de meest zichtbare verandering van de afgelopen vijf jaar in de stedelijke mobiliteit, maar daarom niet de meest gewenste. Ik denk dat de shift naar meer fietsen een veel belangrijkere ontwikkeling is geweest. Het gebruik van steps is vandaag nog altijd minimaal, zowel in aantal verplaatsingen als in afstand. Het zal ook nooit iets groot worden.”

Toch ziet hij een groot pluspunt: de funfactor. “De steps hebben getoond dat mobiliteit niet alleen een last hoeft te zijn. Je kan je ook op een fijne manier verplaatsen. Voor veel gebruikers is de funfactor een belangrijk argument: het geeft een kick om met de step door de stad te rijden en je raakt er niet bezweet van. Dat kunnen we ervan leren. Waarom moet het openbaar vervoer altijd saai en zakelijk zijn? Als je de mobiliteit wilt verduurzamen, moet je op zoek naar vervoermiddelen die niet alleen goed zijn voor het milieu, maar die ook aantrekkelijk zijn. Dan heb je het meeste kans dat ze opgepikt worden.”

1750 Steps 2
© Saskia Vanderstichele

Guillaume Servonnat van Espaces Mobilités staat veel positiever tegenover de e-steps en de free-floatingdeelsystemen. “Er is zeker kritiek te leveren, maar je moet niet vergeten dat het een heel jonge industrie is. Bedrijven proberen een plek op de markt te veroveren, ze botsen op problemen en proberen zich aan te passen. Dat geldt ook op het vlak van duurzaamheid. Dott werkt nu bijvoorbeeld al met uitneembare batterijen, zodat de step 's nachts niet in het atelier moet worden opgeladen.”

De (deel)step is in zijn ogen geen mirakeloplossing, maar hij wil vooral naar de mogelijkheden kijken. “Het apparaat weegt amper 15 kilo en kan makkelijk een man van 85 kilo transporteren. Een auto doet hetzelfde, maar weegt anderhalve ton en neemt veel publieke ruimte in. De step is dus een heel performant apparaat. Bovendien, als je mensen uit de wagen wilt krijgen, zal je met alternatieven moeten komen en de bus of de fiets zijn niet geschikt voor iedereen.”

Hij erkent dat de modal shift van de auto naar de deelmobiliteit nu nog klein is. “Dat komt ook doordat het nu nog veel te gemakkelijk is om met je auto overal in de stad te rijden en je wagen te parkeren.” In de deelsystemen ziet hij de ideale manier om mensen andere vormen van mobiliteit te laten uittesten. “Als de deelstep in de smaak valt, gaan mensen vaak een step kopen. Dan laten ze al eens vaker de auto aan de kant staan. En jongeren kunnen dankzij de grote zichtbaarheid van de deelsteps ontdekken dat er nog iets anders is dan een auto of het openbaar vervoer. Als ze later hun rijbewijs hebben en het geld voor een wagen, zullen ze misschien anders denken over mobiliteit.”

1750 TERUGBLIK Mobiliteit opmaak
© BRUZZ
| Het artikel uit 2019 over de nachtelijke race op de e-steps.

5 jaar BRUZZ

Op 20 april 2021 blaast BRUZZ vijf kaarsjes uit. Op deze mooie verjaardag blikken we terug én vooruit op alle BRUZZ-kanalen.

Fijn dat je wil reageren. Wie reageert, gaat akkoord met onze huisregels. Hoe reageren via Disqus? Een woordje uitleg.

 

 

Meer nieuws uit Brussel
Vooraan op BRUZZ

Nieuws en cultuur uit Brussel in je mailbox?