Frédéric Dobruszkes: ‘Metro zonder stadstol heeft geen zin’

© Bart Dewaele

De einddatum voor de nieuwe metro Noord is opnieuw vooruitgeschoven. De opening was voorzien voor 2018. Nu schuift bouwheer Beliris 2028 naar voren. “We moeten van dit nieuwe uitstel profiteren om het hele metroproject opnieuw te bekijken,” zegt ULB-onderzoeker Frédéric Dobruszkes.

Dobruszkes is vooral bekend om zijn studiewerk over de vliegtuigroutes vanop Zaventem en van zijn stelling dat die routes de dichtbevolkte gebieden in Brussel en de rand moeten ontzien. Maar hij is ook een eminent mobiliteitsspecialist, en tevens vicevoorzitter van de Brusselse gewestelijke mobiliteitscommissie. Over de nieuwe metrolijn 3 neemt hij geen blad voor de mond.

Beliris schuift nu 2028 naar voor als nieuwe datum voor metro Noord.
Frédéric Dobruszkes: En ook die datum is onzeker. Het is een mooi voorbeeld van slechte governance. Beliris is bouwheer, maar heeft nog nooit een metro aangelegd, terwijl de Brusselse vervoersmaatschappij wel de expertise in huis heeft. Al sinds de jaren 1970 bouwt de MIVB tunnels voor metro en premetro. Nu moet het Brussels Gewest ‘vanop het balkon’ toekijken hoe Beliris een metro bouwt.

Twee. Er is gekozen voor een nieuwe techniek waar Brussel niet mee vertrouwd is. In plaats van de gebruikelijke openbouwputtechniek of cut and cover zal men voor het eerst op zeer grote diepte graven met een tunnelgraafmachine. Dat jaagt niet alleen de kosten de hoogte in, de zeer diepe stations zijn ook weinig aantrekkelijk voor de gebruiker. Tot slot zijn er geotechnische risico’s verbonden aan een tunnel graven in een ondergrond die we niet goed kennen.
In Parijs is metrolijn 14 aangelegd op een gelijkaardige manier. De werkzaamheden lagen een jaar stil omdat er water in de tunnel was gelopen. Ik zeg niet dat een zeer diepe tunnel graven onmogelijk is – andere steden deden het ons voor - maar hoge onverwachte kosten vallen nooit uit te sluiten.

Mobiliteit 4 Frederic Dobruzskes BRUZZ ACTUA 1583
© Bart Dewaele
De nieuwe metro zal 1,2 miljard kosten, en komt ook langs wijken die niet heel dichtbevolkt zijn. Is de investering goed besteed geld?
Frédéric Dobruszkes: Er zijn metrolijnen die minder dichtbevolkte wijken aandoen, zoals in Oudergem of Woluwe bijvoorbeeld. Dat is niet het punt. Er is wel een beslissing genomen om een metrolijn aan te leggen naar het noorden, zonder dat goed bestudeerd is of die lijn wel prioritair is. Waarom geen metrolijn naar de E40 in Groot-Bijgaarden? Of een extra lijn in de Europese wijk? Die benchmark is bij mijn weten nooit gemaakt.

Er is wel vergeleken of een tram, dan wel een metrolijn nodig is. Welnu, die studie is uitgevoerd door hetzelfde bureau als dat dat nu de metro mag aanleggen. Natuurlijk zal dat dan voor de - duurdere - metro-optie kiezen.
Tot slot: een metro kan men pas economisch verantwoorden als er voldoende reizigers zijn. Volgens de modellen van het Brussels Gewest blijkt dat een metro op die plek wel gerechtvaardigd is, maar alleen als er een stadstol wordt ingevoerd. Pas dan zullen automobilisten hun auto laten staan en op de metro stappen. Er is beslist om een metrolijn aan te leggen, maar niet om stadstol in te voeren. Je zou kunnen argumenteren dat stadstol later ingevoerd kan worden. Maar de kans dat hierover op korte termijn een politieke consensus bestaat is zo goed als nihil.

Zou het niet kunnen dat het project zoveel ver-traging oploopt omdat het geld niet voorhanden is?
Frédéric Dobruszkes: Een volksvertegenwoordiger heeft minister voor Beliris Didier Reynders (MR) daar onlangs over ondervraagd. De parlementariër sprak van 1,8 miljard euro. Reynders sprak hem niet tegen. De aanvankelijke raming is 1,2 miljard euro. Maar het wordt wellicht een veelvoud. Niemand weet hoe we dat gaan betalen.

Sommigen vinden dat er bespaard kan worden door het met een of twee stations minder te doen.
Frédéric Dobruszkes: Neen, dat is geen goed idee. De stations mogen niet te ver van elkaar liggen. In Londen is dat een probleem. Wat we wel zien, is dat, omdat de stations zo diep onder de grond zitten, er maar één bovengrondse ingang is. Dat is nadelig voor het bereik. In een cut-and-covertechniek, zoals we dat in Brussel gewend zijn, kunnen er verschillende in- en uitgangen komen aan elke kant van het metrostation, waardoor de ‘invloedszone’ vergroot kan worden.

De hele metrolijn moet op de schop?
Frédéric Dobruszkes: De plannen hebben minstens tien jaar vertraging opgelopen. Er is geld nodig voor de autotunnels, voor fiets- en voetpaden. Laten we verstandig zijn en alles opnieuw in overweging nemen. We moeten de metro niet schrappen, maar wel nagaan of de metro wel naar het noorden moet rijden, en of er geen interessantere wijken zijn om te ontsluiten. Vervolgens moeten we nagaan of er een metro moet komen dan wel een tram, en tot slot moet, als we een metro willen bouwen, de tunneltechniek herbekeken worden. We kunnen beter nu inzien dat er fouten zijn gemaakt, dan over tien jaar.

Lees ook het bijhorende artikel: "Vooral wie rijk is, heeft een stem in het debat"

Fijn dat je wil reageren. Wie reageert, gaat akkoord met onze huisregels. Hoe reageren via Disqus? Een woordje uitleg.
Lees meer over
Lees ook

De Stem: 'Milieu heeft een stadstol nodig'

politiek 1399033080

Nieuws uit Brussel in je mailbox?

Lees ook