analyse

Toekomstplan gewestregering: autopendelaar in het vizier

© Bart Dewaele

Het Gewestelijk Plan voor Duurzame Ontwikkeling (GPDO) zet de lijnen uit voor de toekomst van het Brussels Gewest. Om de mobiliteitsdoelstellingen te halen, zal vooral de autopendelaar uit Vlaanderen en Wallonië zich moeten aanpassen. Op het vlak van openbaar vervoer verkiest het plan de uitbouw van de metro boven nieuwe tramlijnen.

Zo’n 230.000 mensen rijden elke werkdag met hun auto Brussel binnen. Onhoudbaar voor de mobiliteit en de leefkwaliteit van de stad, klinkt het steeds vaker. Dat discours zien we nu ook vertaald in het deel Mobiliteit van het GPDO.

Het toekomstplan wil bijvoorbeeld komaf maken met de stadssnelwegen zoals die in de tweede helft van de 20ste eeuw zijn ontwikkeld. Zes belangrijke invalswegen moeten tegen 2025 evolueren naar stadsboulevards met minder plaats voor de auto. Het gaat om de E40 in aanloop naar het Reyerscomplex, de Woluwelaan, de A12, de Keizer Karellaan, de E411 en de Industrielaan.

Extra overkappingen
Binnen de stad moet er ruimte komen voor meer pleinen en voetgangersgebieden, maar wordt de wegcapaciteit in veel gevallen ongemoeid gelaten. Het GPDO betonneert bijvoorbeeld het renovatieplan voor de autotunnels dat vorig jaar is voorgesteld. Meer zelfs, op de Kleine Ring pleit het plan voor extra overkappingen, meer bepaald tussen Rogier en Kruidtuin, tussen Madou en Troon, en tussen Naamsepoort en Munthof.

De nieuwe tunnels moeten onder meer toelaten om de Kruidtuin beter te ontsluiten en de Louizaflessenhals minstens gedeeltelijk autovrij te maken.

Tegelijk blijft de deur op een kier om na 2025 ook tunnels te sluiten, maar de beslissing daarover wordt toevertrouwd aan het nieuwe gewestelijke mobiliteitsplan, de opvolger van het Iris II-plan.

Een gelijkaardige redenering zien we bij het onderdeel Parkeren. Minder parkeerplaatsen op de openbare weg moeten het gebruik van de auto ontmoedigen, maar voor bewoners zou er extra parkeercapaciteit komen, bijvoorbeeld door plaatsen te delen op terreinen van bedrijven en winkels. In de rand van het gewest moeten meer overstapparkings komen.

Autopendelaars geviseerd
Dat de voorgestelde maatregelen vooral de autopendelaars viseren, blijkt ook uit de cijfers: het aantal auto’s dat van buiten het gewest komt, moet dalen met twintig procent. Binnen Brussel mikt het plan op een daling met vijftien procent. Dat is overigens minder ambitieus dan voorgehouden in het mobiliteitsplan Iris II.

Ergens is het logisch dat de bezoeker zijn gedrag moet aanpassen voor de leefkwaliteit van de stadsbewoner, maar het is natuurlijk ook de gemakkelijkste keuze voor Brusselse politici omdat ze niet wakker liggen van de Vlaamse of Waalse kiezer. Van de Brusselaar worden minder inspanningen gevraagd. Die heeft al veel meer de overstap naar andere vervoersmodi gemaakt, klinkt het. Dat klopt voor een deel, maar het aantal huishoudens met een auto blijft wel hoog (bijna twee derde).

Minder dan de helft van de Brusselaars heeft een MIVB-abonnement. Als er minder files zijn, zouden meer Brusselaars dus weleens opnieuw de auto van stal kunnen halen.

Metro boven tram
Natuurlijk wil het Gewest ook inzetten op alternatieven: er komt meer fietsinfrastructuur en carpoolen en autodelen moeten worden gepromoot. Daarnaast moet ook het openbaar vervoer verder worden uitgebouwd, in eerste instantie de metro. Het plan schuift verschillende pistes naar voren, zonder echter in detail te treden. De verlenging van de Noord-Zuidlijn richting Ukkel is een optie, net als het ombouwen van (een deel van) de tramlijn op de Middenring tot metro.

Nieuwer is het idee om de lijn van de Kleine Ring te verleggen om het Noordstation en Thurn & Taxis te bedienen. De verlaten tak via Rogier zou dan verlengd kunnen worden via Sint-Joost en het Luxemburgstation tot in Elsene. In het westen suggereert het plan een lijn van winkelcentrum Westland, via het Weststation en de Mettewielaan, naar Jette en de Heizel.

De opties voor de tram zijn een stuk beperkter. Na de realisatie van tram 9, inclusief knooppunt op de Heizel met lijnen 3 en 7, is alleen sprake van een verdere verlenging van lijn 94 van Woluwe tot in Evere of Schaarbeek.

De beperkte aandacht voor de tram steekt af tegen een eerdere versie van het GPDO dat werd opgesteld in de vorige legislatuur. Daarin prijkten niet alleen de ondertussen afgevoerde tramprojecten voor Thurn & Taxis en de Elsensesteenweg, maar ook mogelijke trams op de Mettewielaan, in Heembeek, op de Leuvensesteenweg, in de Dansaertstraat en op de Kroonlaan.

De keuze tussen investeren in metro of tram is al jaren inzet van debat. Een metro is performanter, maar kost handenvol geld en is een werk van lange adem. Trams kunnen sneller worden ingezet, maar vragen een herverdeling van de weginfrastructuur en zijn dus vaak ten nadele van de auto. Dat de vorige versie inzette op de tram komt omdat Groen en Ecolo toen in de meerderheid zaten. Nu weegt de metrostem van Open VLD en MR (via Beliris, zie ook de overkappingen op de Kleine Ring) duidelijker door.

Achilleshiel
Het GPDO heeft verder aandacht voor betere verbindingen met Vlaanderen en Wallonië. Behalve het klassieke pleidooi voor de voltooiing van de GEN-infrastructuur (met extra haltes en meer S-treinen), gaat het ook over intergewestelijke tram- of metrolijnen. Het geplande Brabantnet van De Lijn (met trams naar Willebroek en de luchthaven) moet worden uitgebreid met lijnen naar andere randgemeenten zoals Dilbeek, Overijse en Ruisbroek.

Om het geheel van metropolitane lijnen (tram of metro en trein) aan te sturen moet er een gemeenschappelijke beheersovereenkomst komen met alle vervoersbedrijven, een gezamenlijke communicatie en een geïntegreerd tarief zodat reizigers zonder zorgen kunnen overstappen tussen vervoersmiddelen van de verschillende maatschappijen.

Die samenwerking is logisch en al lang realiteit in de meeste andere Europese steden. In en rond Brussel is dat echter gevoelig omwille van de politieke complexiteit (vier minister van Mobiliteit) en de achterliggende communautaire reflexen.

De achilleshiel van de vele mooie intenties is dan ook dat Brussel in veel gevallen afhankelijk is van andere beleidsniveaus. Zonder medewerking van de gemeenten en zonder investeringen in het spoor, een aanpak van de voordelige fiscaliteit voor salariswagens of een intergewestelijke consensus over rekeningrijden voor personenwagens wordt het moeilijk om de doelstellingen te halen.

> Brussel in 2025: enkele doelstellingen uit het GPDO
- 15 % minder autodruk (-20 % voor pendelaars)
- 25 kilometer voetgangerszones
- 4 autoloze zondagen per jaar
- 30 procent minder CO2-uitstoot
- 25.000 plaatsen op pendelparkings
- 65.000 parkeerplaatsen schrappen op straten en pleinen
- 20.000 parkeerplaatsen buiten de weg creëren voor bewoners

> Wat is het GPDO?
Aan het Gewestelijk Plan voor Duurzame Ontwikkeling wordt al meer dan een half decennium gesleuteld. Eind vorig jaar is het goedgekeurd door de regering. Het plan wil een antwoord bieden op de belangrijkste uitdagingen voor de toekomst van Brussel. Behalve over mobiliteit gaat het onder andere over huisvesting, milieu en economie.

Het GPDO is nog tot midden maart te raadplegen in alle Brusselse gemeenten en op de gewestelijke administratie. Het plan staat ook online op gpdo.brussels. Via die website kan u opmerkingen geven. In een persbericht belooft minister-president Rudi Vervoort (PS) rekening te houden met “relevante suggesties”. Het plan zal ook nog worden voorgelegd aan het Brussels parlement.

Fijn dat je wil reageren. Wie reageert, gaat akkoord met onze huisregels. Hoe reageren via Disqus? Een woordje uitleg.
Lees meer over

Nieuws uit Brussel in je mailbox?