Met het binnenschip naar Brussel: 'In een huis voel ik me opgesloten'

Op zijn 73ste brengt Willy Coupé nog een groot deel van het jaar op het water door. Net nu er een nationale campagne rond de binnenvaart start, voer BRUZZ met hem richting Brussel, naar een haven die de bouwcrisis en de afwezigheid van een regering aan den lijve ondervindt. “De onzekerheid weegt.”

Hier, een bordje met stuten.” De boot is maar net vertrokken in Zemst of schippersvrouw Myriam klimt al naar de stuurhut met boterhammen met kaas. De brede glimlach gaat gepaard met een aanmaning: “Ze zijn niet om naar te kijken, hé. Je moet ze opeten!” De gelegenheidsbemanning in de hut gehoorzaamt gedwee.

Die bemanning bestaat vandaag uit schipper Willy Coupé, de auteur van dit stuk en Mark Goossenaerts, chief commercial officer van rederij Shipit, de eigenaar van het schip. Helemaal vooraan is de Filipijnse matroos Rowell in de weer, in de buurt van het hutje dat hij voor zes maanden zijn thuis noemt.

De Scheldedam is een tachtig meter lang binnenschip dat een lading straatstenen vervoert van de Gentse havenzone naar de vestiging van Shipit aan het Vergotedok, vlak naast de betoncentrale. “1.000 ton, dat zijn 40 vrachtwagens die we van de weg halen,” weet Goossenaerts. “Wist u dat er dagelijks 16.000 vrachtwagens en 26.000 bestelwagens Brussel binnenrijden, vaak leeg dan nog? Dat aantal kan flink naar beneden als we het kanaal wat meer zouden gebruiken. Neem nu Bpost, dat al langs het kanaal ligt.”

Dat milieu- en filevoordeel is maar een van de speerpunten van een nieuwe campagne rond de Belgische binnenvaart, die deze week start. Ook de nood aan meer binnenschippers staat er centraal.

Het is een kwestie waar Coupé over kan meespreken. Als vierde generatie in een geslacht van binnenschippers heeft hij het varen in zijn bloed. “Pensioen? Er zijn te weinig schippers, dus spring ik geregeld in, dit jaar toch al een honderdtal dagen. Ik doe het graag: die verandering van landschap, van weer en van licht, ik zou het niet willen missen. In een huis voel ik me opgesloten.”

Het is een drang die in de familie zit. Coupé vertelt hoe zijn ouders ooit stopten met varen en zich in Zeebrugge vestigden. “Mijn vader integreerde zich snel, hij was zelfs al voorzitter van de lokale voetbalclub, maar mijn moeder kwijnde weg. 'Ik doe mijn deur open en ik zie hetzelfde als gisteren, eergisteren en de dag ervoor,' klaagde ze. Ze heeft mijn vader toen voor het blok gezet: opnieuw gaan varen of scheiden. Het is varen geworden.”

Het kan ook omgekeerd lopen. “Mijn jongste zoon zag het varen wel zitten, maar zijn vrouw niet. Schippers van vandaag willen een sociaal leven, dat is moeilijk als je de hele tijd rondvaart. Het vraagt ook veel; dagen van 14 uur varen bijvoorbeeld. Dan mag je nog 5.000 euro bruto verdienen, het blijft lang.” Willy wordt zo de laatste van een schippersgeslacht.

Geen Fisherman's Friend

Tijdens de zondagse vaart is het kalm op het water. De enige gebruikers van het kanaal zijn vandaag de hengelaars, die geregeld opduiken langs de oever. “Toen ik in de Elzas passagiersboten bestuurde, gooiden die hun lijnen soms tot aan de overkant van de vaargeul,” herinnert Coupé zich. “Ik moest er dan wel dwars doorheen. Neen, als schipper ben je geen 'Fisherman's Friend' (monkellachje).”

Als ancien kent Coupé het waterwereldje als zijn broekzak. Geregeld vertelt hij wat schepen aan de kade vervoeren of wijst hij naar een naam op een schip: “Daar, de Alderweireld, dat is de boot van Danny, de neef van Toby.” Bij het binnenvaren van Brussel moet hij dan weer glimlachen als hij de tankers van Somtrans ziet liggen. “Van de welstellende familie Somers. De eigenaar heeft vijf dochters. Onder schipperszonen was de uitdaging om een van hen aan de haak te slaan, dan was je 'binnen'.”

Dat Coupé straatstenen vervoert, is geen toeval. Bouwmaterialen – inclusief grondverplaatsingen – maken ruim de helft uit van alle 'eigen trafiek', van en naar de haven. Ze komen daarmee ruim voor brandstoffen, metaal en landbouwproducten en voeding. De voorbije jaren nam het totaal van die eigen trafiek licht af. “Sinds covid ligt de bouwsector in Brussel wat stil,” vertelt Gert Van der Eeken, directeur-­generaal van de Haven aan de telefoon. “Door telewerk zijn er niet enkel minder kantoren nodig, mensen kunnen ook makkelijker buiten Brussel gaan wonen.”

Oudijzerbedrijven

De Scheldedam vaart ook langs de site van Lukoil in Neder-Over-Heembeek, met zijn kenmerkende grote opslagsilo's voor olie­producten. De dalende trend blijkt even goed voor brandstoffen te gelden. “We voelen de impact van elektrische auto's,” merkt Cliff Pizarro, data-analist bij de Haven. “Bedrijven die zich in de haven vestigen, moeten zich verbinden om een minimumaandeel van goederen via het water te vervoeren. Voor het eerst hebben we dit jaar een brandstofspeler die dicht bij een boete staat omdat hij dat doel dreigt te missen.”

Als één soort havensite tot de verbeelding spreekt zijn het toch wel de oudijzerbedrijven, waarvan er verschillende langs het traject liggen. Bergen verwrongen staal herinneren aan een vorig leven als wasmachine, waterleiding of motorblok. Grijpers als in een lunapark zwieren hele autowrakken door de lucht. Zelfs afgedankte trams steken hier al eens hun neus uit de staalberg. Maar ook hier wordt steen en been geklaagd. Behalve een zwakke vraag naar staal, spelen ook nieuwe regels de sector parten, weet Pizarro. “De betalingen kunnen voortaan alleen nog elektronisch, terwijl de oudijzersector bij uitstek een branche is waar cash king is.”

Trafiekcijfers die onder druk staan, het is niet de enige uitdaging waar de haven mee kampt. Dat is te merken ter hoogte van de Monnoyerkaai, waar een rij boeien de Scheldedam gebiedt om afstand te houden van de oever. De kaaimuren begeven het, in die mate dat de rijweg erboven onbruikbaar is geworden. Het prijskaartje voor de herstelling? Vijf à zes miljoen euro. Oorspronkelijk waren de boeien aangeschaft voor de testfase van het openluchtzwembad langs de Akenkaai, maar dat zwembad lijkt vandaag verder af dan ooit.

Afbrokkelende kades

De Monnoyerkaai – en de Henegouwenkaai in het centrum – zijn maar de topjes van de ijsberg. “Eigenlijk moeten we 28 kilometer kaaien aan een grondig onderzoek onderwerpen,” zegt directeur-generaal Van der Eeken. “De kaaien zijn ruim honderd jaar oud en de plannen blijken niet altijd juist. Aan de Henegouwenkaai merkten we dat er twee keer zoveel heipalen op het plan stonden als er in werkelijkheid zijn. Maar zo'n uitgebreid onderzoek alleen al kost tien miljoen euro. En dan ben je nog niet begonnen aan de werken.”

Afbrokkelende kades vormen één belangrijke reden waarom de Haven reikhalzend uitkijkt naar een nieuwe Brusselse regering. “De onzekerheid knaagt aan onze ontwikkeling,” merkt Van der Eeken. “Onze beheersovereenkomst loopt dit jaar af, maar we weten niet waar we naartoe gaan. Dat heeft heel reële gevolgen. Zo stonden we dit jaar nog heel dicht bij een overeenkomst met een groot leasingbedrijf, dat zich hier wou vestigen en auto's uit Zeebrugge over het water wou vervoeren, maar uiteindelijk vonden ze het te riskant zonder duidelijkheid over steun of vergunningen.”

Heeft Brussel wel de financiële schouders voor de uitdagingen van de Haven? “Op dit moment niet,” geeft de directeur-generaal toe, die in een vorig leven op het kabinet van minister van Financiën Guy Vanhengel (Open VLD) werkte. “Misschien moeten we meer kijken naar de privésector om bij te springen.”

Lichtpuntjes? Die zijn er ook. Zo wil de Haven haar containertrafiek de volgende jaren verdrievoudigen, een ambitie waar de gloednieuwe – maar nog ongebruikte – spooraanbinding met de Haven bij moet helpen. Ook urban mining – het hergebruik van waardevolle stedelijke grondstoffen – wint volgens de Haven aan belang.

De Scheldedam vaart het Vergotedok binnen, de reis zit er bijna op. De Upsite-­toren verrijst, met daarachter een hele batterij nieuwe appartementsblokken. Dreigt de opmars van woonprojecten langs het kanaal de havenactiviteiten niet te bedreigen? “Een aantal jaar geleden misschien wel,” geeft Van der Eeken aan. “Maar nu de demografische boom in Brussel voorbij is en de bouwsector in crisis verkeert, is die tegenstelling er amper nog.”

Het is een argument dat bij stadsvereniging Inter-Environnement Bruxelles (IEB) op gefrons wordt onthaald. “Die immocrisis blijft niet duren,” merkt Claire Scohier op. “De haven zou haar eigen belangen wat forser mogen verdedigen, zeker voor de zone rond Biestebroek. Op de plek waar je een duurzame stadshaven zou kunnen aanleggen, blijven maar woonprojecten ontstaan.”

Langzaam maneuvreert Coupé de Scheldedam richting kade. Als een volleerd lassogooier werpt matroos Rowell de trossen vervolgens over de kadepalen. Zodra het schip stilligt, kan BRUZZ ook de boegbewoner even spreken. De veertigjarige Filipijn vertelt dat hij al jaren matroos is, maar nog niet zo lang op binnenschepen. “Zeeschepen zijn saai en maken je soms ziek. Hier zie ik tenminste mensen, gebouwen en bergen.” Zijn werkperiode in België duurt deze keer zes maanden, daarna trekt hij voor enkele maanden naar huis, naar zijn vijfjarige zoontje en een land waar hij ooit boer wil worden. “Ik doe dit maximaal tot mijn vijftigste, daarna start ik een kippen- of varkenskwekerij. Maar daar heb ik geld voor nodig.”

Het moment van afscheid is gekomen. Willy en Myriam kijken alvast uit naar een stapje in de wereld. “We gaan iets drinken in de Zennebar van Brasserie de la Senne en vervolgens ergens op restaurant in Molenbeek,” glundert de schipper. “Morgen slapen we in Terneuzen op een ander schip en de volgende nacht weer in Brussel. Hoelang ik nog wil doorgaan? Volgende week stop ik met die lange opeenvolgende vaarperiodes, dat wordt wat veel. Maar hier en daar eens een dagje invallen? Dat blijf ik doen.”