‘De tegenstanders van Good Move werden belangrijker gemaakt dan ze zijn’

Het ontbreekt in Brussel nog steeds aan politieke moed en de straat moet veel meer zijn dan een plek voor mobiliteit. Het zijn maar enkele ideeën die filosoof en architect Gideon Boie ontwikkelt in Kleine filosofie van de verkeersveiligheid, dat op 14 maart verschijnt.

Boie is ook actief bij verkeersveiligheidsorganisaties Heroes for Zero en de Schaarbeekse poot 1030/0. Zijn boekje is een herwerkte bundeling van zijn opinieteksten van de voorbije jaren. Persoonlijke verhalen worden verweven met filosofische vraagstukken rond het recht op de straat en volksgezondheid.

Is er nood aan een filosofische kijk op verkeersveiligheid?
GIDEON BOIE: Dat denk ik wel. Verkeersveiligheid wordt te snel anekdotisch bekeken: het gaat alleen over de feiten zelf, het ongeval op een bepaalde plaats en aanpassingen op dit of dat kruispunt. Dat is belangrijk, maar het is ook een gevaar als het daarbij blijft, als het politiek wordt afgedaan als een lokaal probleem. In Schaarbeek was er een aanrijding met vluchtmisdrijf dwars door een speeltuintje. Dus kwamen er fietsrekken, zodat niemand nog vluchtmisdrijf door dát speeltuintje zou plegen … Lessen trekken voor de aanleg van alle andere gevaarlijke kruispunten ligt al veel moeilijker.

Merk je in onze taal hoe we over verkeerveiligheid denken?
BOIE: Zeker, ook ik in mijn eigen tekst. Ik had het in een vroegere versie over een ongeval, maar een van de nalezers merkte op dat aanrijding correcter is. 'Ongeval' geeft de indruk dat er niets aan te doen was, dat het een deel van het leven is.

Het boek begint met de aanrijding van je kinderen op de Lambermontlaan in 2015, met een dubbele dijbeenbreuk bij je zoontje tot gevolg. Je was toen verontwaardigd over de reactie van de overheid. Waarom?
BOIE: Ik heb toen met alle autoriteiten contact genomen: minister van Mobiliteit Pascal Smet (Vooruit), staatssecretaris voor Verkeersveiligheid Bianca Debaets (CD&V), burgemeester Bernard Clerfayt (Défi) én schepen van Mobiliteit Adelheid Byttebier (Groen). Telkens met de vraag: doe iets aan de gevaarlijke situatie van de voetgangers op die hele laan. Iedereen was het eens met mijn kritiek, maar ze voegden er in één adem aan toe dat de doorstroming van het verkeer ook belangrijk was. Die politici doen aan wat socioloog en filosoof Slavoj Žižek 'inherente kritiek' noemt: kritiek die niet is bedoeld om iets te veranderen.
Er volgde een gepingpong tussen die verschillende niveaus en personen, tussen administratie en politiek … Een vriendin die bij een administratie werkte, kwam op een moment trots vertellen dat de verkeerslichten voor voetgangers er vijf seconden langer zouden groen blijven. Ze vond dat een hele overwinning, maar voor mij kwam het als een klap: die verlenging gold enkel na de ochtendspits, zelf had ik er niets aan. In de spits moest de doorstroming natuurlijk voorgaan.

In de vorige regeerperiode speelden verkeersveiligheid en mobiliteit een hoofdrol: de zone 30, de circulatieplannen die veel weerstand opriepen. Wat leer je uit die periode?
BOIE: Veel. Neem de circulatieplannen: dat moesten testfases zijn, die de gemeenten zouden evalueren. Maar vaak werd er niet eens gewacht op resultaten en werden de plannen gewoon ingeslikt omdat de commotie zo groot was. De bedoeling was om zo het plan te redden, maar het effect was net averechts: het hek was van de dam en de weerstand ging als een lopend vuurtje rond. Het toont een gebrek aan politieke moed.

Was er een probleem van slechte voorbereiding? Participatie die niet representatief genoeg was, ingrepen waarvan velen de zin niet inzagen …
BOIE: Testfases moeten net tonen wat de voordelen zijn van maatregelen. Je moet ze kunnen aanpassen. In Schaarbeek is er echt wel veel overlegd, maar de commotie die gecreëerd is, heeft dat soort aanpassingen nooit toegelaten.
De persoon die hier het luidst van al 'de bewoners vertegenwoordigde' bleek in Evere te wonen … Die hele tegenbeweging heeft een fenomeen in het leven geroepen dat ik in het boek een 'epistemologisch delirium' noem: er werd verwarring gecreëerd. Als je dat discours, onder meer over het 'dichtslibben van de wijken', tegensprak, dan maakte dat de verwarring alleen maar groter. Politici die dat deden en misschien ook de burgerbewegingen, hebben daar, geloof ik, een fout gemaakt. De tegenstanders werden zo belangrijker gemaakt dan ze zijn. Beter was geweest om een ander en eigen verhaal naar voren te schuiven.

De Deense stadsplanner Jan Gehl benadrukt dat je eerst de mentaliteit van mensen moet veranderen en dan pas de fysieke stad kan vertimmeren. Heeft Brussel dat eerste aspect wat verwaarloosd?
BOIE: Ik begrijp zijn punt, maar je kan het omdraaien: concrete projecten kunnen mensen overtuigen dat het anders kan. Die visie zit een beetje in het 'Build it and they will come'-­principe dat bijvoorbeeld voor fietspaden wordt gebruikt.

Zijn verkeersveiligheidsorganisaties als 1030/0, waar u actief in bent, representatief genoeg voor de stad? Of is het eerder een club van hoogopgeleide stadsbewoners met progressieve ideeën en zonder auto?
BOIE: De mensen die het actiefst zijn binnen de vereniging zijn misschien wel een vrij homogene groep, maar bekijk de foto's eens van onze actie op de Kesselstraat hier in Schaarbeek. We hebben toen danspartijen georganiseerd omdat er een peuter was omvergereden. Alle mogelijke buurtbewoners deden mee, ook moeders met hoofddoeken en kinderen.

Kan een sokkel van verbinding helpen bij de discussie over mobiliteit? Dat de stad kindvriendelijk moet zijn, is bijvoorbeeld een punt dat al veel minder controversieel is dan 'De auto moet minder plaats krijgen'.
BOIE: Zo'n sokkel is zinvol en het klopt dat we dan moeten opletten dat het niet alleen over mobiliteit gaat. Salvador Rueda, de bedenker van de superblocks in Barcelona (verkeersluw ingerichte stadsdelen, red.) schuift een zevenpuntenplan naar voren voor de openbare ruimte. Behalve het recht op verplaatsing hebben stadsbewoners ook recht op culturele uitwisseling op straat, op sociale interactie, op speelruimte voor kinderen … De Brusselse Open Streets (autovrije zomerstraten, red.) zijn op dat vlak een heel mooie vitrine.

Is er geen radicaal andere visie op stadsvoertuigen nodig? Een personenwagen weegt al 1.500 kg en dient voor zaken die je met een elektrische fiets of vierwieler van 150 kg kan uitvoeren.
BOIE: Ja. We zitten nog steeds vast in wat ik het Fordistische denken noem. Het waanbeeld van de PTB-PVDA en de PS dat elke werkmens een auto nodig heeft om naar een afgelegen bedrijventerrein te raken. Iedereen heeft wél recht op mobiliteit, maar dat kan je anders regelen.

• Kleine filosofie van de verkeersveiligheid, uitgegeven bij Public Space (Luster) EAN: 9789491789410