Brussel blijft naar adem happen: 'Schonere lucht is nog lang niet proper genoeg'

Luchtvervuiling doodde in 2018 naar schatting 950 Brusselaars vroegtijdig. Brussel overschrijdt – behalve in coronajaar 2020 – bijvoorbeeld al jaren de EU-grenswaarde voor stikstofdioxide (NO2), een reden waarom de Europese Commissie met een inbreukprocedure is gestart. Bovendien rapporteerde Brussel zijn meetstation met het drukste verkeer, Kunst-Wet, tot nu toe niet aan Europa. “Om op korte termijn overal in Brussel de grenswaarden te halen zal fors minder, of veel properder autoverkeer nodig zijn.”

Vroeger was het niet altijd beter, en zeker niet als het op de Brusselse luchtkwaliteit aankomt. Hoewel veel mensen het omgekeerde denken, gaat het daar de laatste decennia almaar beter mee. Dat er veel meer wordt gepraat over luchtverontreiniging, speelt daar waarschijnlijk een rol in. Waarschijnlijk maken sommigen ook de associatie met de fors toenemende klimaatopwarming, wat een proces is dat zich op veel langere termijn afspeelt en vooral door broeikasgas koolstofdioxide (C02) wordt veroorzaakt.

“Luchtverontreiniging is de laatste twintig jaar een heel stuk bekender geworden,” ziet ook luchtkwaliteitsexpert Frans Fierens van de Intergewestelijke Cel voor het Leefmilieu (Ircel). “Toen ik in 1997 begon, hadden de media heel weinig aandacht voor de berichten rond smog­episodes die we uitstuurden. Nu is het thema veel bekender, zeker in Brussel.”

De aandacht is welkom, want de schonere lucht is nog lang niet proper genoeg. We overschrijden in Brussel nog altijd de bindende Europese grenswaarde voor stikstofdioxide (NO2) van 40 microgram/m³, en de gezondheidsadvieswaarden van de Wereldgezondheidsorganisatie (WHO) voor fijn stof (PM2,5). “De concentratie NO2 op een plek wordt sterk door het lokale verkeer bepaald, zeker in de stad,” beschrijft Fierens. “Meer specifiek: door dieselvoertuigen.”

Fijn stof (PM2,5) daarentegen is een mengelmoes van stoffen die vrijkomen in het verkeer, maar ook in de industrie, door verwarming en bij de landbouw. “Het bestaat uit rechtstreeks uitgestoten stoffen zoals dieselroet van wagens, maar er ontstaat ook nog eens heel veel fijn stof in de atmosfeer wanneer gassen met elkaar beginnen te reageren,” legt Fierens uit.

“Zo kunnen stikstofoxides in bepaalde weersomstandigheden reageren met zwaveldioxide en ammoniak in de lucht, afkomstig uit de landbouw, en dan krijg je secundair fijn stof. Er zijn in Brussel inderdaad weinig boeren, maar er zijn wel boeren rondom de stad. Lucht houdt zich niet aan gewestgrenzen.”

De Europese grenswaarde voor PM 2,5 is 25 microgram/m³, in Brussel is de concentratie ongeveer 15. Maar de WHO adviseert dat de concentratie niet boven de 10 mag uitkomen. “Tijdens het toppunt van de lockdown in april vorig jaar hadden we zowat de hoogste fijnstof­concentraties van 2020, samen met november,” zegt Fierens. “Dat toont aan dat fijn stof niet alleen veroorzaakt wordt door verkeer.”

Schoolkinderen gezocht

“Fijn stof (PM2,5) hangt als een deken over België. Ook op het platteland, niet enkel in de stad,” bevestigt milieu-epidemioloog Tim Nawrot (UHasselt), die de effecten van milieuvervuiling op de menselijke gezondheid bestudeert. Voor een onderzoek in september zoekt hij momenteel driehonderd Brusselse schoolkinderen uit het vijfde en zesde leerjaar.

“We zullen hun bloed en urine testen, en een cardiovasculair en cognitief onderzoek doen. We zien in studies de negatieve gezondheidsconsequenties van fijn stof namelijk ook bij concentraties lager dan de Europese grenswaarde. De deeltjes komen niet alleen in je longen terecht, maar ook in hart en bloedvaten, en tasten in je hersenen de cognitieve functies aan.”

Het project CurieuzenAir zal de hoeveelheid stikstofdioxide in de lucht testen, niet de concentratie fijn stof. “De meettoestellen voor fijn stof zijn veel duurder,” zegt Nawrot. “Maar je kunt de NO2 ook prima als een indicator gebruiken: waar er te veel stikstofdioxide is, zijn er ook vaak te veel roetdeeltjes, de allerfijnste fractie aan fijn stof. Bovendien veroorzaakt NO2 zelf ook ademhalingsproblemen, astma en luchtwegklachten. In Brussel wordt bij pieken van NO2 meer astmamedicatie verkocht.”

“De blootstelling aan fijn stof en stikstofdioxide zorgt ervoor dat we allemaal gemiddeld enkele maanden minder lang leven,” zegt Fierens. Ircel berekende het aantal Brusselaars dat in 2018 vanwege luchtverontreiniging naar schatting vroegtijdig overleed: door fijn stof waren dat er 625, door stikstofdioxide 320. “Dat is nog maar het topje van de ijsberg,” zegt Fierens. “Onderliggend leidt luchtvervuiling ook tot ziektelast en meer astma-aanvallen. Tijdens smogepisodes belanden meer mensen met ademhalingsklachten in ziekenhuizen.”

Dieselgate

Omdat Brussel en Antwerpen voor stikstofdioxide boven de Europese, wettelijk bindende grenswaarden uitkomen, is de Commissie een inbreukprocedure tegen België begonnen. “In februari heeft de Commissie een brief naar België gestuurd met de vraag om uitleg, en de gewesten hadden toen twee maanden de tijd om te antwoorden,” legt Fierens uit. “Als de Commissie nu niet tevreden is met de antwoorden, is de volgende stap een doorverwijzing naar het Europees Hof van Justitie, wat aanleiding kan geven tot een veroordeling. En die kan dan leiden tot boetes.”

De NO2-problematiek is niet specifiek voor Brussel. Ook steden als Antwerpen, Parijs, Londen of Madrid hebben dezelfde problemen. De NO2-concentraties daalden voor de coronacrisis wel al geleidelijk. Dat komt vooral omdat er nu minder dieselwagens rondrijden. “Een eerste reden was het Dieselgateschandaal in 2015,” zegt Fierens. “Toen werd duidelijk dat diesels in realistische rijomstandigheden veel meer NO2 uitstoten dan ze wettelijk mogen. Toen het grote publiek dat te weten kwam, is de verkoop van diesels fors naar beneden gegaan.”

Een tweede belangrijke reden was de invoering van lage-emissiezones (LEZ). “Terwijl zone-30's vooral een effect hebben op de verkeersveiligheid en leefbaarheid in de stad, hebben lage-emissiezones een direct effect op de luchtkwaliteit, omdat ze de meest vervuilende wagens tegenhouden,” zegt Fierens.

“Ze zorgen er ook voor dat mensen rondom de LEZ besluiten meer benzinewagens te kopen. Ze willen zo anticiperen op een mogelijke verstrenging of uitbreiding van de LEZ.”

Volgens Leefmilieu Brussel verminderde tussen juni 2018 en december 2019 de uitstoot van het wegvervoer van dieselroet met 77 procent, die van stikstofoxide en fijn stof allebei met 11 procent.

“In de eerste jaren was de Brusselse lage-emissiezone niet geweldig ambitieus,” zegt Fierens. “Maar als je de meest vervuilende auto's uit de stad haalt, is het logisch dat dat een positief effect zal hebben."

"En dat zal alleen maar verbeteren naarmate de criteria strenger worden, zeker als Brussel effectief in 2030 een dieselban introduceert. Auto's met de euronorm Euro 5 zijn bijvoorbeeld nog vrij recente dieselwagens met een efficiënte roetfilter, maar die zijn door Dieselgate wel de diesels met de hoogste stikstofoxide-emissies. Je zou ze dus zo snel mogelijk moeten weren.”

Effecten lockdown

Fierens stelde voor BRUZZ een grafiek op van de NO2-concentraties aan metrostation Kunst-Wet. “Dat is toch een van de meest verkeersbelaste meetstations in Brussel. Daar kun je dus verwachten dat de hoogste waarden van alle stations worden gemeten. In normale jaren – we vergeten nu even 2020 – lagen de concentraties er boven de Europese grenswaarde, terwijl je overal op het grondgebied onder de grenswaarde moet zitten.”

Dankzij de lockdown vorig jaar was er 20 tot 30 procent minder verkeer aan Kunst-Wet ten opzichte van het jaar ervoor. “Daardoor werden aan dat drukke kruispunt voor het eerst in lange tijd de normen gerespecteerd."

"Tijdens de eerste lockdown met een verbod op niet-essentiële verplaatsingen was er een duidelijke daling van de concentratie NO2, maar daarna weer geleidelijk wat stijging. In september 2020 was er weer evenveel NO2 als in september 2019, en daarna opnieuw een afname. Het weer speelt ook altijd een rol, daarom het is op basis van metingen niet evident om het afzonderlijke effect in te schatten, maar dat de eerste lockdown een veel groter effect had dan de tweede is wel duidelijk. Het verkeer is nog altijd niet terug tot op het niveau van voor de lockdown, in januari-februari 2020.”

“Het jaargemiddelde NO2 in het meetpunt waar in België de hoogste concentraties worden gemeten, daalde zo van 52 µg/m³ in 2019 naar 36 µg/m³ in 2020. Dat is een ongeziene daling van zowat 30 procent in een jaar tijd. Om op basis van de huidige samenstelling van het wagenpark blijvend aan een concentratie onder de EU-grenswaarde van 40 te raken, zal het verkeersvolume dus moeten dalen zoals tijdens coronajaar 2020. Je kan dat ook combineren met andere oplossingen: 30 procent zero-emissionwagens kan natuurlijk ook.”

Nieuwe meetstations op drukkere plaatsen

Er zitten nog twee adders onder het gras. Hoewel Ircel de metingen aan Kunst-Wet wel voor analyses gebruikt, rapporteert Brussel al sinds 2008 de resultaten van dat meetstation niet meer aan Europa. Het argument dat het Gewest gebruikte om de hoogste waarden in Brussel niet te door te geven, is dat het meetstation minder dan 25 meter van een druk kruispunt staat, wat in de Europese richtlijn staat.

Een aantal burgers zijn daarover naar de rechtbank gestapt, en de rechter heeft ze onlangs uiteindelijk gelijk gegeven. Brussel werd verplicht minstens één meetstation op een druk verkeerspunt te installeren.

Huidig bevoegd minister Alain Maron (Ecolo) laat weten dat er drie nieuwe meetstations gepland zijn, die ook aan de Europese plaatsingscriteria zullen voldoen, waardoor er geen argument meer zal zijn om die resultaten niet te rapporteren.

“De metingen van de luchtvervuiling die voortaan door Brussel gerapporteerd zullen worden aan Europa zullen sowieso hoger liggen dan wat tot nu wordt doorgegeven,” voorspelt Fierens.

“Kunst-Wet, het meetstation met het drukste verkeer, zit daar nu immers niet bij. Het valt af te wachten wat de resultaten zullen zijn van het nieuwe meetstation op de kleine Ring, en zeker dat aan de Keizer Karellaan, een rode as op luchtvervuilingskaarten. Daar is mogelijk nog een groter probleem dan aan Kunst-Wet. De verwachting is dus dat ze daar toch zeker nog een aantal jaar meer dan 40 microgram/m³ NO2 zullen meten.”

Door realistischere metingen en mogelijk weer meer autoverkeer zal Brussel volgend jaar dus waarschijnlijk opnieuw meer luchtvervuiling rapporteren. Bovendien zal de WHO haar normen ook nog eens strénger maken, vertelt Fierens.

“De WHO komt in juli met nieuwe gezondheidsadvieswaarden. De huidige gelden sinds 2005, intussen is er nog meer wetenschappelijke evidentie van de nadelige effecten van luchtvervuiling, zelfs onder de huidige WHO-normen. De advieswaarden voor NO2 en fijn stof zullen vrijwel zeker dalen."

"Als Brussel denkt dat het nu bijna de bestaande WHO-normen haalt (de regering heeft in haar beleidsverklaring opgenomen dat het de grenswaarden wil afstemmen op en doen samenvallen met de advieswaarden van de WHO, red.), dan is het nog maar de vraag of het ook kan voldoen aan de nieuwe, strengere drempelwaarden.”

“Europa heeft al laten weten dat de eigen (wettelijk bindende) luchtkwaliteitsnormen meer moeten aansluiten bij de nieuwe normen van de WHO. De Europese richtlijn is ook aan herziening toe. Dit is wel een project op de vrij lange termijn, eerder 2050 dan 2030.”

Het is nog afwachten wat de nieuwe EU-grenswaarden in de toekomst zullen worden, maar als die worden verlaagd, zal er dus nog minder verkeer moeten zijn, voorziet Fierens. “Een properder wagenpark is natuurlijk een deel van de oplossing. Elektrische wagens stoten geen NO2 uit, enkel nog fijn stof via wielen en banden. Maar om op korte termijn overal in Brussel de grenswaarden te halen, zal fors minder, of veel properder autoverkeer nodig zijn.”