Brussel gelooft in leveringen met de fiets: 'Milieuvriendelijker én sneller'

Steeds meer bedrijven in Brussel ruilen hun bestelwagens in voor milieuvriendelijkere en vaak ook snellere cargofietsen. Voor de toename van de populariteit gebeurde slechts een op de duizend leveringen met de fiets, ondertussen zou dat al een op de honderd zijn, zo'n zes miljoen per jaar. Met andere woorden: de cargofiets zal ongetwijfeld een rol spelen in de duurzamere last-mile-distributie van de toekomst.

Die laatste mijl, of kilometer, staat bekend als de duurste en meest milieuvervuilende van het hele leveringsproces. FoodSprint is een van de bedrijven die zich met de fiets inzet voor een duurzamere Brusselse logistieke sector. Sinds enkele maanden leveren ze, voor bedrijven als supermarktketen Colruyt en het Brussels vleesverwerkend bedrijf Walravens, goederen met de fiets.

Fietslogistiek is meer dan gewoon rondrijden met een cargofiets, benadrukt Dario Vunckx, oprichter van FoodSprint. “Wij werken bijvoorbeeld met gekoelde goederen, dat is zeer complex. Heel het proces, van leverancier tot eindklant, moet nauwlettend in de gaten worden gehouden.”

De man die op de werkvloer voor Vunckx de touwtjes in handen houdt is Achraf Senhaji. Elke ochtend staat hij om 6 uur paraat. “Alle producten komen toe in grote vrachtwagens, die laden wij uit en de bestellingen registreren we in het systeem. Zo kunnen de koeriers snel en zonder zorgen de baan op.” Maandagen, woensdagen en vrijdagen zijn de drukste dagen bij FoodSprint. Dan doen ze ongeveer 60 leveringen per dag, dat zijn er 5 à 6 per fietskoerier.

Rozengeur en maneschijn

Dat klinkt eenvoudig, maar het is niet allemaal rozengeur en maneschijn. “Voor de modale fietsgebruiker is Brussel al een serieuze uitdaging, laat staan als fietskoerier met een lading van boven de 100 kilogram." Ook is het volgens fietskoerier Senhaji te makkelijk om alles toe te schrijven aan de infrastructuur. "Het ligt deels ook aan de weggebruikers waar we de weg mee delen, of het nu automobilisten of voetgangers zijn."

Fietslogistiek blijft een relatief nieuw concept en heeft veel voordelen, benadrukt Vunckx. Toch zijn er ook nadelen. “Wij kunnen slechts een beperkt volume transporteren. Voor lange afstanden en zware ladingen blijven bestelwagens nog altijd het beste voertuig. Het is een en-en-verhaal. Fietsen zullen een groot deel van de leveringen overnemen, maar zeker niet alles.”

Die mening delen ze op het kabinet van Brussels minister van Mobiliteit Elke Van den Brandt (Groen). Uit studies blijkt dat ongeveer 25 procent van alle goederen, 50 procent van alle leveringen, kunnen worden geleverd met cargo- of gelijkaardige fietsen. ”Meer en meer bedrijven in Brussel zijn dat ook aan het doen,” weet Stefan Vandenhende, mobiliteitsadviseur van Van den Brandt, te vertellen. “Zo kwamen ze in Londen tot de conclusie dat een cargofiets ongeveer tien kleine pakketjes per uur kan leveren, terwijl dat met een traditionele bestelwagen rond zes per uur ligt.”

Aan die 25 procent van alle leveringen komt Brussel nog lang niet. Dat weten ze ook bij Urbike, een van de referentiebedrijven op het vlak van fietslogistiek. “Het is een heel ruwe schatting, maar momenteel gebeuren ongeveer een op honderd bestellingen met de fiets,” zegt CEO Philippe Lovens. “Het potentieel ligt veel hoger, maar net zoals onze collega's beweren wij niet dat alles met de fiets kan."

Fietsinfrastructuur

Vunckx, zelf ook een fervent fietser, ziet dat de Brusselse regering het pad van fietsleveringen wil bewandelen. “Het is stilaan aan het bougeren, de fietspaden worden breder, maar de automobilist is nog altijd koning.” Over de infrastructuurinvesteringen is hij tevreden. De oprichter van FoodSprint ziet een ander werkpunt: “Er moet meer geïnvesteerd worden in een mentaliteitsverandering.”

Een werk van lange adem, volgens Vandenhende, de adviseur van minister Van den Brandt. “Nieuwe fietspaden moeten breder zijn voor cargofietsen, maar we mogen ook andere actieve weggebruikers niet hinderen.” Op dit moment mag een cargofiets 1 meter breed zijn, 1,20 meter in het kader van een goedgekeurde test. Die verbreding zou permanent worden.

Dat zou op de meeste fietsinfrastructuur geen moeilijkheden mogen veroorzaken. De minimale breedte voor een eenrichtingsfietspad is namelijk al anderhalve meter, voor een dubbelrichtingsfietspad 2,50 meter. Er kunnen dan wel moeilijk scheidingspaaltjes geplaatst worden en dat kan andere problemen veroorzaken: “Bepaalde wildparkeerders maken misbruik van brede fietspaden zonder paaltjes. Een moeilijke balans, aangezien de paaltjes de fietser beschermen, maar wel een obstakel vormen.”

De twee belangrijkste factoren voor de populariteit van fietsen zijn veilige, gemakkelijke parkeerplaatsen om diefstal te vermijden, en goede infrastructuur. Dat tweede kan volgens Vandenhende ook simpelweg betekenen dat het autoverkeer moet dalen. “Bijvoorbeeld met een nieuw circulatieplan, fietsen wordt op die manier gewoon comfortabeler en veiliger."

Positief blijven

De voordelen van cargofietsen zijn voor een stad als Brussel niet te onderschatten. De fileproblemen worden alleen maar groter en bestelwagens die zich wel een weg weten te banen, vinden moeilijk plaats om hun goederen te lossen. Fietsen zijn dynamisch, en wendbaarder in het verkeer. Vunckx is overtuigd: “Wij zijn gewoon sneller en kunnen een betere service brengen naar de eindklant.”

Een van de bedrijven waarvoor Vunckx en zijn fietskoeriers leveren is het Brussels vleesverwerkende bedrijf Walravens. Sonja Kerremans, supplychain-manager, is tevreden over de keuze om deels met de fiets te leveren, maar ziet nog verbeterpunten. “De volumes zijn soms inderdaad een probleem en we moeten vooral nog sleutelen aan de flexibiliteit van de fietsers.”

Ook het financiële luik kan volgens Kerremans onmogelijk genegeerd worden. “Het kostenplaatje moet kloppen, anders leveren wij met onze elektrische bestelwagens.” Toch is ze ervan overtuigd dat fietslogistiek veelbelovend is in Brussel. “Onze focus ligt op duurzaamheid en de cargofiets is in kleinere straten gewoon sneller.”

Urbike merkt nog een ander fenomeen op. "Het is heel opvallend hoe populair de job is." Op elke vacature die ze uitschrijven, stromen de reacties binnen. Het strafste van allemaal volgens projectmanager Margot Vandorpe: "Mensen met alle soorten opleidingen, hoog en laag, willen werken als fietskoerier."

Project Cairgo Bike

De Brusselse regering zet in op één groot project, genaamd Cairgo Bike. Dat wil families en bedrijven kennis laten maken met de mogelijkheden van cargofietsen. Samen met Brussel Mobiliteit en Urbike worden bedrijven die zich willen wagen in de sector geadviseerd en begeleid. “Zo proberen we een dynamiek te creëren rond logistiek en de switch naar cargofietsen,” aldus Vandenhende.

“Daarnaast bieden we ook subsidies aan kleine en middelgrote ondernemingen om cargobikes te kopen." Bedrijven kunnen 50 procent van hun investering terugbetaald krijgen. De maximale premie is 4.000 euro per cargofiets en 2.000 euro per aanhangstuk, voor een maximumbedrag van 12.000 euro per jaar. Momenteel is er, voor de eerste jaargang van het project, nog geen volledig overzicht van het aantal uitgereikte subsidies.

Bij het begin van het project zaten er 40 bedrijven in het begeleidingsproces. "Dat aantal is ondertussen al opgelopen tot 85," geeft Vandorpe aan. Bedrijven die ze mee aan boord kregen zijn bijvoorbeeld VRT, Proximus en ook Special Olympics Belgium. In principe loopt het project af in juni 2023, maar samen met Brussel Mobiliteit wordt nu al gekeken naar een verlenging. "Die plannen zijn wel nog niet concreet."