Kobe Boussauw: ‘Verbreding Brusselse ring lost files niet op’

De Werkvennootschap bestudeerde rekeningrijden niet als alternatief voor de aanpassing en verbreding van de Brusselse Ring. Nochtans zijn daar wetenschappelijk goede argumenten voor, zegt VUB-planoloog Kobe Boussauw, die de Vlaamse rapporten analyseerde. “Meer ruimte op de weg creëert net nieuwe verplaatsingen.”

Boussauw publiceerde zijn analyse deze week in het wetenschappelijk tijdschrift Ruimte en Maatschappij. De VUB-professor ruimtelijke planning en mobiliteit stelt zich vragen bij de wetenschappelijke basis van twee Vlaamse rapporten, die aan de basis liggen van de herinrichting van de Brusselse ring. Dat meldt De Standaard vrijdag. Het gaat enerzijds om de maatschappelijke kosten-batenanalyse van die herinrichting en anderzijds om het milieu-effectenrapport.

Die rapporten zijn al een jaar geleden gepubliceerd. Bepaalde werken zijn ook al begonnen. Valt die beslissing nog terug te draaien?

Kobe Boussauw: Die rapporten zijn inderdaad niet nieuw, maar een wetenschappelijke reviewprocedure duurt een hele tijd. Pas deze week is mijn artikel gepubliceerd en heb ik dat online gedeeld. Ik heb daarmee niet de bedoeling om het project in zijn geheel in vraag te stellen. Ik vind wel dat de zogenaamde reistijdwinst in hun rapporten voor discussie vatbaar is.

Wat is er wetenschappelijk mis met hun analyse?

Boussauw: Het gaat grotendeels om de invulling van het begrip ‘geïnduceerd verkeer’. Volgens de rapporten zorgt meer infrastructuur voor een kortere reistijd. En dat wordt beschouwd als een maatschappelijke winst in de kosten-batenanalyse. In mijn ogen is dat niet ernstig. Er bestaan al vijftien jaar nieuwe inzichten die deze reistijdwinst nuanceren. Als je de verkeerscapaciteit verhoogt op locaties waar voorheen vaak files waren, dan zien we er ongeveer binnen de tien jaar opnieuw files ontstaan. Dat bleek recent in Londen bij de verbreding van de regionale ringweg M25 en ook uit eerdere studies die zich baseren op een groot aantal cases.

Hoe komt dat?

Boussauw: Omdat je bijkomende verplaatsingen creëert. Als mensen de indruk krijgen dat het ergens vlotter rijden is, gaan ze die weg weer vaker gebruiken. Dat zijn verplaatsingen die vandaag niet gebeuren omdat het te druk is op de weg. Als vuistregel moet je per tien procent bijkomende verkeersruimte rekening houden met tien procent meer verkeer binnen de tien jaar. Het idee van de kortere reistijd klopt dus alleen op de korte termijn. Wie vandaag de Ring mijdt omdat er te vaak file staat, zal dat na de verbreding misschien niet meer doen.

De Brusselse regering is al langer tegen een verbreding. Kan uw analyse de onderhandelingen met De Werkvennootschap nog sturen?

Boussauw: De studie is niet rechtstreeks te vertalen naar het beleid: hier worden nog altijd duidelijk politieke beslissingen genomen. Een technische impactstudie kan dat niet vervangen. In de rapporten zijn verschillende alternatieven bestudeerd, maar zeker niet alle plausibele scenario's. Terwijl hun dikte en de communicatie errond wel die indruk geven. Dat de verbreding van de Ring het beste alternatief zou zijn, trek ik in twijfel. Nergens in de rapporten wordt gesproken over rekeningrijden als alternatief. Terwijl dat systeem wel files kan verlichten en de reistijden kan verkorten. Ik weet dat de kosten-batenanalyse gebaseerd is op gestandaardiseerde, Europese methoden, maar ik vraag me af hoe actueel die nog zijn. Op basis van de bronnen die ik raadpleegde, is daar alleszins geen wetenschappelijke consensus meer over.

Sluipverkeer

Bij De Standaard reageert Vlaams minister voor Mobiliteit Lydia Peeters (Open VLD) dat de extra rijstroken in de eerste plaats dienen om sluipverkeer uit de dorpskernen te weren en om de verkeersveiligheid te verhogen. Pas in de tweede plaats dienen ze om de files te verlagen. Het milieu-effectenrapport liet niet toe om opties te bestuderen op basis van "niet-beslist beleid", zoals rekeningrijden, zegt ze nog.