interview

MIVB-topman Brieuc de Meeûs: 'Ik ken geen enkel ander bedrijf dat zoveel kan investeren'

Brieuc de Meeûs, topman van de MIVB, vindt niet dat hij een lastige job heeft.© Ivan Put

De MIVB is in topvorm. Meer dan een miljoen ritten per dag, stijgende waarderingscijfers en fonkelnieuwe plannen die het openbaar vervoer moeten voorbereiden op de toekomst. Dat succes is onder meer het werk van Brieuc de Meeûs, de discrete topman van de maatschappij. "Ik ben blij dat er een hype bestaat rond de MIVB. Maar ik ben er mij ook van bewust dat een hype snel kan omkeren."

Wie is Brieuc de Meeûs?

  • Geboren in 1961
  • Industrieel Ingenieur (Ecam)
  • 1987: Sabca (kwaliteitscontrole van onderdelen van Ariane 5)
  • 1988: Air et Chaleur (klimatisering van lanceringsbasis van Ariane 5 in Frans-Guyana)
  • 1991: Hamon Thermal Europe (eerst als projectmanager, later directeur)
  • 2000: Algemeen directeur Alstom
  • 2004: CEO Flightcare
  • 2012: Man van het jaar (Luchtvaartsector)
  • 2012: CEO van MIVB

Brieuc de Meeûs kwam in 2012 aan het roer van de MIVB. Hij kreeg een bedrijf in handen dat in volle ontwikkeling was en dat hij vandaag mee voorbereidt op de toekomst. Discreet. Zo zou je hem, zeker in de begindagen, kunnen noemen. Iemand die niet in zijn kaarten laat kijken. Maar schijn bedriegt. De Meeûs heeft een onderbouwde visie over waar het met de MIVB naartoe moet. Dat draagt hij geregeld binnen en buiten het bedrijf uit.

Vragen over zijn privéleven beantwoordt hij kort. “Ja ik ben van adel. De Meeûs is een oude familie die belangrijk is geweest voor Brussel. Over de adel hangt een waas van mysterie. Maar die is geheel onterecht. Ik ben wie ik ben.”

Hobby's? Hij werkt graag in zijn grote tuin, was tien jaar lang piloot - “Ik had een eigen privévliegtuig” - en is in zijn vrije uren een begenadigd kok. Yves Mattagne van Seagrill leerde hem de knepen van het vak. “Het culinaire is enorm cultureel bepaald. De Aziatische keuken is in niets te vergelijken met de Frans-Belgische.

De Meeûs 7 BRUZZ ACTUA 1694

En die laatste is van een grote geraffineerde complexiteit. Men plaatst de ingrediënten niet naast mekaar, maar brengt ze samen tot een nieuw geheel. Eerlijk? We hebben hier de beste keuken van de hele wereld.”

Welke steden bewondert u op het vlak van mobiliteit?
Brieuc de Meeûs: Brussel is een mooi voorbeeld. En dat zeg ik niet omdat ik voor de Brusselaar werk. We hebben in de hoofdstad verschillende modi (tram, bus, metro) die heel mooi op elkaar aansluiten. Dat soort complementariteit vind je ook in Stockholm, Bazel, of Milaan.

U komt uit de vliegtuigsector. Hoe kijkt u naar de klimaatdiscussie? Vliegen is vandaag 'not done'. Te vervuilend.
de Meeûs: Dat laatste is misschien wat overdreven. Of het mijn visie beïnvloedt? Je zal de mobiliteitsvraag van de mens nooit kunnen inperken. Mobiliteit, het zich verplaatsen, zit in het hart van de mensheid. Van bij het ontstaan van de mens. Om handel te drijven, voor het sociaal contact ...Het klimaat verplicht ons dus niet tot minder mobiliteit, maar tot een andere mobiliteit.

Die zal niet langer individueel zijn, maar gedeeld. Het tijdperk van Ma voiture, ma liberté is voorbij. Het openbaar vervoer is daar uiteraard een krachtig antwoord op. Mag ik trouwens aanstippen dat het vliegtuig ook een vorm van gedeeld vervoer is?

Snelheidsbeperking tot 30 km/uur in Brussel-Centrum
© PhotoNews
| Snelheidsbeperking tot 30 km/uur in Brussel-Centrum: "Gedeeld vervoer is niet langer taboe."

Ook de MIVB moet klimaatinspanningen doen. De overheid vraagt om de vloot te elektrificeren. Dieselbussen moeten eruit. Dat is een dure ingreep.
de Meeûs: De vraag is niet elektrisch of diesel. We moeten bussen laten rijden die klimaatneutraal zijn. Elektriciteit is één van de oplossingen, maar niet per se de definitieve. Er zijn nog andere mogelijkheden, zoals waterstof. Dat is goed op weg om de energiebron van de toekomst te worden. Het klopt zeker dat een elektrisch busnet duur is.

De rekensom is eenvoudig te maken. Voor één dieselbus in dienst hebben we er 1,3 elektrische nodig. Omdat ze frequent geladen moeten worden en minder in circulatie kunnen worden gebracht. Vervolgens nemen die elektrische bussen meer plaats in, en dus zijn er grotere stelplaatsen nodig.

Dat zijn extra kosten van tien procent. Ten derde kóst een elektrische bus anderhalve keer meer. Kortom, de busvloot elektrisch maken kost honderden miljoenen. Daarom moeten we zeker andere pistes onderzoeken, voor we hier definitief voor kiezen.

Maar moeten de dieselbussen niet sowieso verdwijnen?
de Meeûs:: Niet op korte termijn. We moeten ons aan de lage-emissiezone houden (Euro6 is nog steeds toegelaten in 2025, de dieselban is aangekondigd voor 2030 maar nog niet in wetteksten gegoten, red).

Maar als u sceptisch bent over elektriciteit …
de Meeûs: Ik ben niet sceptisch. Ik moet me als ingenieur, als CEO, de vraag stellen of elektriciteit de juiste keuze is, omdat de economische impact heel groot zal zijn.

De Meeûs 10 BRUZZ ACTUA 1694
© Ivan Put
| Brieuc De Meeûs: "Voor één dieselbus in dienst hebben we er 1,3 elektrische nodig."

Is het niet moeilijk om een enorm schip als de MIVB, met een grote traditie en expertise, van richting te doen veranderen en klimaatneutraal te maken?
de Meeûs: Neen, helemaal niet. We hebben diesel al verlaten. We kopen alleen nog hybride bussen. Onze technici zijn helemaal mee. Bovendien zijn metro en tram al volledig elektrisch. Dus de kennis is voorhanden.

Wat zijn verder de grote uitdagingen voor de MIVB?
de Meeûs: We hebben een investeringsplan van 5,6 miljard euro voor de komende tien jaar. Ik ken geen enkele ander bedrijf in België dat dergelijke investeringen kan doen. Dat is een uitdaging op zich! Tot nu toe ging het om 200 miljoen euro per jaar. Dat investeringsbedrag wordt nu makkelijk verdubbeld. We hebben daar mensen voor nodig. De hele organisatie moet zich hieraan aanpassen. Dit is een uitzonderlijke periode voor de MIVB.

Waar gaat dat geld naartoe?
de Meeûs: Naar de uitrol van het busplan. Er komen honderden bussen extra. Maar er zijn ook negentig trams gekocht. Eén tram kost drie miljoen euro. Doe dat maal negentig, dat is bijna 300 miljoen euro. Er zijn nieuwe stelplaatsen nodig. Er is de verlenging van tram 9 naar de Heizel, een tram naar Heembeek, een op Thurn en Taxis, de vertramming van lijn 95. Tramplannen genoeg. En dan heb ik het nog niet over de metro gehad. Met de aankoop van nieuwe metrostellen en de bouw van de metrolijn van Albert naar Evere.

Is dat investeringsplan afgetoetst met Europa? De investeringen worden buiten de begroting gehouden. Maar het zijn eigenlijk schulden.
de Meeûs: Een akkoord met Europa is een taak voor minister van Begroting Sven Gatz (Open VLD), niet voor de MIVB.

Brieuc de Meeûs, topman van de MIVB

Investeren is één ding, nadien moeten die extra bussen, trams en metro's ook rijden. De exploitatie kost ook handenvol geld aan de overheid. Is dat gebudgetteerd?
de Meeûs: Uiteraard. Het verklaart ook waarom het personeel zo groeit.

Brussel heeft niet altijd het beste imago in Vlaanderen. Maar rond de MIVB zien we een bescheiden 'hype', zeker in vergelijking met De Lijn. Een verklaring?
de Meeûs: Ik ben blij dat er een hype bestaat rond de MIVB. We werken heel sterk aan het centraal stellen van de klant. Dat maakt meer en meer deel uit van ons DNA. Iedereen die bij de MIVB werkt moet beseffen dat hij voor de Brusselaar, voor de gebruiker werkt.
Maar ik ben er mij ook van bewust dat een hype snel kan omkeren. Dus moeten we blijven inzetten op de klantvriendelijkheid.

Brieuc de Meeûs, topman van de MIVB
© Ivan Put
| Brieuc de Meeûs, topman van de MIVB: "Ik ben een echte Stibien."

Hoe verklaart u die jaarlijkse toename van het aantal reizigers?
de Meeûs: Vier procent. Dat is fantastisch. Het komt door de grotere mobiliteitsvraag en de mentaliteitsverandering. Gedeeld vervoer is niet langer taboe.

De Brusselse regering investeert in de MIVB, Vlaanderen knipt in de budgetten van De Lijn. Dat verklaart misschien ook waarom het de MIVB voor de wind gaat en De Lijn door het slijk moet de laatste tijd.
de Meeûs: (afgemeten) Dat zijn politieke keuzes.

De Meeûs 9 BRUZZ ACTUA 1694
© Ivan Put
| Brieuc de Meeûs.

In Berlijn rijdt de S-bahn sinds enkele jaren ook 's nachts. In Brussel stopt de metro even na middernacht. Het is moeilijk na een feestje nog met het openbaar vervoer thuis te raken. Is het geen goed idee om de metro ook 's nachts te laten rijden?
de Meeûs: Alles is mogelijk. Maar nachtvervoer brengt kosten met zich mee. Ik laat geen metro rijden voor een handvol reizigers. Het gaat om publiek geld. Collecto werkt toch fantastisch? 5 euro per rit. En er zijn nachtbussen.

De bouw van een nieuwe metrolijn van Albert naar Bordet lijkt nu echt van start te gaan. Doet de MIVB voldoende om bewoners en handelaars tegemoet te komen? Aan het nieuw te bouwen station Stalingrad zat het er al bovenarms op.
de Meeûs: Ik kan begrijpen dat er ontevredenheid is. Maar er is in miljoenen euro's voorzien voor de communicatie van de nieuwe metrolijn. We gaan Village-boxen bouwen aan Stalingrad waar handelaars naartoe kunnen verhuizen, met dagelijkse informatie over de werven.

26 mei 2019: voorstelling van de nieuwe elektrische buslijn 37 van de MIVB in Ukkel
© PhotoNews
| 26 mei 2019: voorstelling van de nieuwe elektrische buslijn 37 van de MIVB in Ukkel: "De busvloot elektrisch maken kost honderden miljoenen."

Ook de MIVB zal stevig wat hinder ondervinden bij de bouw van metro 3. De ondergrondse premetrolijn tussen Noord en Albert moet aangepast worden. Er zullen geen trams kunnen rijden.
de Meeûs: Er zal inderdaad een onderbreking zijn van tram 3 en 4 in 2023 of 2024. Hoelang kunnen we nog niet zeggen. Maar we zullen die hinder uiteraard tot een minimum proberen te beperken. Het zal opgevangen moeten worden door busjes, door treinen tussen Noord en Zuid, et cetera.

De tunnel naar Bordet graaft zich bijna vanzelf, maar de nieuwe metrostations riskeren littekens te worden in de stad. Het gaat om heel diepe stations waarvan de werken twee jaar zullen duren. Is er geen station te veel? Ze liggen soms dicht bij elkaar, op minder dan 500 meter.
de Meeûs: (ferm) Aan de bouw van metro 3 zijn duizenden uren studies vooraf gegaan. Beslissingen over het aantal stations worden niet lichtzinnig genomen. Vergeet niet dat de metro in een heel dichtbevolkt gebied komt.

We hebben ons laten vertellen dat het nog niet zo eenvoudig zal zijn om de tunnelboormachine in Brussel te krijgen.
de Meeûs: Het is een enorm gevaarte. Tien meter diameter. Er zijn geen tien zulke machines in de wereld. Ik heb een kleinere variant aan het werk gezien in Zaventem voor de Diabolo. Die ging tien meter per dag vooruit. Dat was ongelooflijk. Het is een mol! Maar hoe die in Brussel moet raken? Ik veronderstel met een vrachtwagen. Er zal sowieso een groot gat moeten worden gemaakt aan het Noordstation.

De Meeûs 4 BRUZZ ACTUA 1694
© Ivan Put
| Brieuc de Meeûs, in gesprek met Steven Van Garsse en Kris Hendrickx, senior writers bij BRUZZ.

Het Brussels Gewest plant een zone dertig op het volledige grondgebied. Klopt het dat de MIVB een uitzondering vraagt?
de Meeûs: Neen. Wat wij zeggen is dat de zone dertig impact heeft op de commerciële snelheid van de bussen (nu gemiddeld 15 km/u, red.). Als de bussen geen vijftig of zeventig meer mogen rijden, zal die al lage commerciële snelheid nog dalen. Er zullen dus extra busbanen moeten komen. Ik spreek me er niet over uit of er dan dertig of vijftig kilometer per uur mag worden gereden.

U komt uit het bedrijfsleven waar u gewoon was om met aandeelhouders te werken. Hier is uw broodheer de politiek. Politici zijn wispelturig, de meerderheden veranderen, de ministers ook. Kijk naar de VRT waar het helemaal is misgelopen. Uw voorganger Alain Flausch beet er aan het eind ook zijn tanden op stuk.
de Meeûs: Ik ben Flausch niet.

Is het een lastige opdracht?
de Meeûs: Neen. Ik word daar nog op aangesproken, maar ik zie de tegenstelling niet. Aandeelhouders zijn aandeelhouders. Of ze nu uit Japan of de VS komen, of hier uit Brussel. Of ze nu publiek zijn of privé.

Maar die aandeelhouder vraagt u wel om het openbaar vervoer gratis te maken voor de jongeren, iets waar u een koele minnaar van bent …
de Meeûs: Ik heb gezegd dat het verlies aan inkomsten door het gratis openbaar vervoer gecompenseerd moet worden. De Brusselse regering zal er de komende maanden over beslissen.

Een van de buzzwoorden vandaag is 'Mobility as a Service' (MAAS). Ook de MIVB is hier hard mee bezig. Wat is dat precies?
de Meeûs: Er komt binnenkort een proefproject met tweeduizend gebruikers. Het is een platform dat alle vervoersmogelijkheden integreert: deelauto's, deelfietsen, openbaar vervoer, trein, taxi, et cetera. Je wil van A naar B. De applicatie toont je de verschillende mogelijkheden, met die vervoersmodi, en de bijhorende prijs.

We kunnen flexibele abonnementen aanbieden, kortingen, speciale aanbiedingen.
Waarom is het belangrijk dat wij de eerste van de klas zijn? Vandaag zijn er ook andere bedrijven die zich op die MAAS willen werpen: Uber, Google, D'Ieteren ... Ze zullen ongetwijfeld ook bij de MIVB komen aankloppen. Wij vormen met ons net een grote toegevoegde waarde.

Brieuc de Meeûs, topman van de MIVB
© Ivan Put
| Brieuc de Meeûs, topman van de MIVB: "Er zullen extra busbanen moeten komen. Ik spreek me er niet over uit of er dan dertig of vijftig kilometer per uur mag gereden worden."

Maar het houdt ook grote risico's in, omdat de privéaanbieders met onze gesubsidieerde ritten aan de haal kunnen gaan. Ze zullen die tickets waar al veel overheidsgeld in zit wellicht proberen in bulk te kopen tegen nog lagere prijzen en maken dan winst met subsidies. Ten tweede kunnen ze de MIVB ook uit de markt prijzen, door bijvoorbeeld hun eigen voertuigen systematisch te bevoordelen. Redenen genoeg om hierop te anticiperen en zelf in de cockpit te zitten.

Is het niet ironisch dat MIVB zich met MAAS bezighoudt, terwijl we in België nog niet eens tot een tariefintegratie kunnen komen met TEC en De Lijn?
de Meeûs: Het een sluit het ander niet uit. MAAS is nog embryonaal. Er is nog tijd. We kunnen intussen werken aan de tariefintegratie. De onderhandelingen hierover tussen Vlaanderen, Brussel en Wallonië zijn trouwens ver gevorderd.

MIVB heeft negenduizend personeelsleden. Brussel Mobiliteit heeft er vierhonderd. Is dat geen scheefgetrokken situatie? Men zegt weleens dat de MIVB het mobiliteitsbeleid in Brussel bepaalt, terwijl dat Brussel Mobiliteit zou moeten zijn?
de Meeûs: De twee entititeiten zijn niet te vergelijken. Brussel Mobiliteit werkt met ambtenaren in een ministerie. Wij zijn een autonoom openbaar bedrijf. Ik heb hier geen enkele ambtenaar.

Maar is het logisch dat MIVB plannen maakt? Moeten de planningsdiensten niet naar Brussel Mobiliteit verhuizen?
de Meeûs: Ik voel me heel comfortabel zo. (Op dreef) Als we een performant mobiliteitsbedrijf willen blijven, dat kan overleven in de toekomst moeten we én een uitbater zijn, en een ontwikkelaar, maar ook een bedrijf dat de planning mee kan bepalen. Het interesseert ons niet om een Keolis (busuitbater, red.) te worden.

Op welke realisatie bent u persoonlijk het meest trots?
de Meeûs: (ontwijkt de vraag enigszins) Veel dingen. Misschien nog het meest op de mensen die hier werken. Die dagelijks hun best doen om de duizenden reizigers te bedienen.

Ik zei onlangs tegen een leverancier: La Stib (MIVB, red.) est une si belle entreprise. Hij had dat nog nooit gehoord! Maar het is waar. Ik ben een echte Stibien.

Fijn dat je wil reageren. Wie reageert, gaat akkoord met onze huisregels. Hoe reageren via Disqus? Een woordje uitleg.

 

 

Lees ook

Nieuws en cultuur uit Brussel in je mailbox?