De Heyvaertwijk (2): de plannen voor wijkontwikkeling

De dominante autohandel staat in de Heyvaertwijk op losse schroeven. Sommige autohandelaars voelen dat en beginnen zich in de buurt te profileren als vastgoedeigenaars. De overheid heeft eigen plannen en wil een gevarieerd residentieel aanbod, nieuwe publieke ruimte en industriële activiteiten die minder overlast veroorzaken.

Rond 1980 ruimde vleeshandel in de Heyvaertstraat plaats voor autohandel. Maar anno 2021 komt die autohandel nu stilaan zelf in het gedrang. De motor van die verandering? Het stadsvernieuwingscontract Heyvaert-Poincaré en een omkaderend Richtplan van Aanleg, dat in 2019 door de regering in eerste lezing werd goedgekeurd. Daarmee is het Brussels Gewest inzake stadsontwikkeling meer dan ooit aan zet. “Een logische evolutie,” vindt bouwmeester Kristiaan Borret. “We kijken naar een relatief jong gewest dat zich met toenemende bevoegd­heden steeds verder emancipeert. Voordien was het Gewest sterk afhankelijk van de gemeenten om planningsvisies te laten goedkeuren.”

Het Richtplan mag ambitieus heten. Meer nog, op papier getuigt het van een geïntegreerde, holistische aanpak. De woonfunctie moet in de Heyvaertwijk drastisch worden versterkt en verbeterd door de injectie van betaalbare en kwaliteitsvolle woningen. Tegelijk moet het een gemengde wijk blijven, die plaats biedt voor nieuwe productieve bedrijven. Hierin moeten ook kortgeschoolden aan de bak. Om de leefkwaliteit te verhogen, mikt het plan op de aanleg van nieuwe open ruimten en het openbreken van binnenterreinen. Het pronkstuk in dit verband is de bouw van het Kleine Zennepark, in de voormalige rivierbedding. Het zou een as van zachte mobiliteit moeten worden die aan de uiteinden twee attractiepolen verbindt: de slachthuizen en het heraangelegde gebied van de Ninoofsepoort. Het Richtplan erkent de wijk zelfs als aankomstwijk. Het is de plaats waar veel nieuwkomers onderaan de ladder timmeren aan hun weg naar boven. Daarom mikt het plan onder meer op een verhoging van de sociale dienstverlening.

Autohandel blijft de spil

“Maar,” werpt Claire Scohier van Inter-Environnement Bruxelles op, “zowel het stadsvernieuwingscontract als het Richtplan ging er qua visie vanuit dat de dominante autohandel zou verhuizen naar de geplande roroterminal (Roll-on/roll-off), op een terrein van de Haven van Brussel. Je kan nu eenmaal geen honderden extra wooneenheden creëren, zolang de garagehouders en de transporteurs er nog zijn. Je hebt daar hun percelen voor nodig. Idem dito voor de aanleg van het park van de Kleine Zenne. Daarvoor moeten 23 percelen worden onteigend. Veel daarvan zijn in handen van de autohandelaars en bieden werkgelegenheid aan veel kortgeschoolden. Maar het roroproject is eind 2019 voorgoed begraven. Daar houdt het Richtplan op dit ogenblik geen rekening mee.”

De autohandelaars blijven dus met 103.000 vierkante meter mobiliseerbare grondoppervlakte de spil van het verhaal. De bouwmeester relativeert: “De plannen zijn inderdaad uitgedacht vanuit de veronderstelling dat de autohandel zal verdwijnen en dat de verhuizing naar de roroterminal dat proces zou versnellen. Maar eigenlijk is het falen van het roroplan een geluk bij een ongeluk. We gaan nu eerder een organische, geleidelijke evolutie tegemoet, waarbij de autohandelaars allicht stapsgewijs zullen wegtrekken. Trage ontwikkelingen zijn vaak beter. De buurt komt niet plots leeg te staan. De handelaars hebben tijd om zich te heroriënteren en overheden kunnen gemakkelijker bijsturen wat niet werkt. Hoe dan ook gaat het Richtplan uit van een periode van tien tot twintig jaar.”

Het vermoeden van het vertrek van de autosector is gestaafd. Alleen al vanuit de nieuwe mobiliteitsvisie op de stad wordt de positie van de autohandelaars stilaan onhoudbaar. Het Gewest voorziet vanaf 2022 in een slimme kilometerheffing. De volledige dieselban komt eraan en rond 2035 zelfs de benzineban. De sector zelf doet het al enkele jaren minder goed.
“Globaal gezien draaien we vandaag dertig procent minder omzet,” zegt Pierre Hajjar. Met zijn transport­bedrijf Socar is hij een van de grootspelers in de Heyvaertwijk. Hij treedt ook vaak op als onderhandelaar met de overheid.

“De strengere wetgeving op cashtransacties speelt ons parten,” zegt hij. “Klanten kunnen nu nog slechts tot 3.000 euro in cash aankopen. Ze kunnen uiteraard ook geld overmaken via Western Union, maar ook daar zijn de transfers tot 2.000 euro beperkt. Een handelaar die 10.000 euro tegoed heeft, moet dus vijf keer in de wachtrij van het bureautje gaan staan. Die maatregelen treffen vooral de kleinere bedrijven in de wijk. Voor Socar is dat minder erg. Wij hebben in tien Afrikaanse landen eigen bureaus waar de betaling kan gebeuren. Vandaar schrijven we het over naar België.”

Een ander obstakel is dat veel Afrikaanse landen strengere regels opleggen. Te oude en vervuilende auto's komen er niet meer in. Ook dat doet de verkoop krimpen. Maar het is niet de eerste keer dat de autosector in de Heyvaertwijk getuigt van veerkracht en flexibiliteit. “Er is een groeiende Afrikaanse middenklasse die vragende partij is voor recente tweedehandsauto's die gemaakt zijn volgens Europese kwaliteitsnormen,” zegt Hajjar. Mogelijk schakelt de sector dus nog een poos over op minder, maar beter.

Van autohandelaar naar vastgoedmakelaar

Toch groeit het idee van de geleidelijke aanvaarding om te verhuizen. Zowel in Molenbeek als in Anderlecht bevestigen politici dat er handelaars zijn die bij de dienst urbanisme aanvragen indienen voor de herbestemming van hun panden in vastgoed. “Ze zitten op goud,” analyseert de Molenbeekse schepen Jef Van Damme (SP.A). “Alleen al de oplevering van het park aan de Ninoofsepoort doet in de Heyvaertwijk een meerwaarde op de vastgoedmarkt ontstaan. De autohandelaars beseffen dat en transformeren zich in vastgoedeigenaars.” Pierre Hajjar wilde bijvoorbeeld in de Dauwstraat een eigendom omzetten in veertig appartementen. Maar het Richtplan verplichtte hem om zeventig procent van de benedenverdieping voor te behouden aan productieruimte en in twintig procent te voorzien voor sociale woningen. “Dat was niet meer rendabel. Ik wacht nu af,” zegt hij.

“We kijken naar de klassieke tegenstelling die eigen is aan stadsontwikkeling,” stelt Brussels bouwmeester Kristiaan Borret. “Je hebt de eigenaars die zoveel mogelijk rendement willen halen uit hun bezittingen en aan de andere kant een overheid die de wijk in een bepaalde richting wil sturen. Een te lange patstelling is niet wenselijk, maar ik heb er wel vertrouwen in dat de autohandelaars met de tijd zullen bijdraaien. Winst zullen ze hoe dan ook maken. Tot dan is het goed als de overheid haar been wat stijf houdt. Je moet vermijden dat de privésector ongestuurd te veel en te dure woningen bouwt, waardoor kansarme inwoners uit de wijk worden verdrongen. Dat fenomeen heet gentrificatie, de achillespees van stadsvernieuwing. Het Richtplan zit wat dat betreft wel goed in elkaar. Het bouwt buffers in tegen speculatie. Het beperkt de bouwhoogtes. Het dwingt open ruimte af in het bouwblok en voor de projecten groter dan 2.000 vierkante meter wordt inderdaad aan de ontwikkelaar gevraagd om in twintig procent sociale woningen te voorzien. Als we dat laatste punt in het Richtplan kunnen houden tot zijn definitieve goedkeuring, dan zou dat overigens een primeur zijn, én een enorme stap vooruit.”

Sturende overheden

Voor de transitie goed en wel kan beginnen, gebeurt er dus wel wat achter de schermen. Een andere tendens vandaag is dat de overheid zich inkoopt. Met geld van het Gewest onderhandelen de gemeenten Molenbeek en Anderlecht over de aankoop van meerdere terreinen van het transportbedrijf Abou Zeid. Het recht op onteigening in functie van het publieke nut dient als stok achter de deur. In de praktijk streven de lokale overheden minnelijke schikkingen na. Het bedrijf Facar werd in de Heyvaertstraat benaderd door Citydev. Daar kwam het niet tot een akkoord. Molenbeek kocht dan weer de voormalige Libelcohal op van autohandelaar Abou Sleiman en bouwt er nu de Wintertuin.

Sarah De Boeck is verbonden aan de onderzoekscel Cosmopolis van de VUB en volgt de ontwikkelingen nauwgezet op. “Het kan snel de verkeerde kant op gaan. De grote percelen die op termijn zullen vrijkomen, zijn lucratief voor projectontwikkelaars. Het is goed dat de overheid hier en daar grond verwerft. Later kan ze met een juiste invulling impulsen geven om de transitie een beetje te sturen.”
Het zal nodig zijn. Een wijk met meer levenskwaliteit, een groter en gevarieerder residentieel aanbod, en met nieuwe vormen van industriële productie. Dit alles, afgestemd op de locals en ontvankelijk voor – meer bemiddelde – nieuwkomers. Hoe doe je dat concreet? Wat zijn de hindernissen en de hiaten? En gaan de lopende projecten alvast in de goede richting? Volgende week: de laatste aflevering.