De Libelcohal: op de grens van stadsontwikkeling en autohandel

Nabij het kanaal kocht de gemeente Molenbeek de Libelcohal op om er intergenerationele woningen en een crèche in te bouwen.© Jasmijn Post

Ze zijn een doorn in het oog van politici en lokale bewoners. De autohandelaars in de Heyvaertstraat en Liverpoolstraat in Kuregem, Anderlecht. Al jaren proberen lokale overheden hen te verdrijven. Zonder succes, de draaischijf voor intercontinentale autohandel laat zich niet wegjagen. De handel is lucratief, de eromheen gebouwde voorzieningen comfortabel. Het filmfestival PleinOPENair werpt een blik op de ontwikkelingen in de wijk.

Een vrachtwagen met aanhanger vol auto’s rammelt over de kasseien van de Ropsy Chaudronstraat. In deze wisselen gokkantoren van Ladbrokes af met een goedkoop hotels, een telecomwinkel die met Ortel Mobile adverteert of een zaak voor horeca-apparatuur met Chinees opschrift. Aan de galerij van de slachthuizen in Anderlecht staan mensen aan te schuiven om vlees te kopen bij één van de Roemeense, Poolse of Afrikaanse ondernemers. Onder de bogen van de vleeshandelaars komt de wereld samen, en even verderop komt langzaam een demografische verschuiving op gang.

Als de autohandelaars, die vanaf de jaren 1980 hun intrede in de wijk namen, verjaagd worden, schieten de huurprijzen dan de lucht in? Eén zo’n plek waar die spanning goed te zien is, is de Libelcohal. Nog tot het einde van dit jaar wordt de hal uitgebaat door handelaars, maar in de toekomst bouwt de gemeente Molenbeek er intergenerationele woningen, een crèche en een openbare ruimte met een publieke functie.

Vrijdag en zaterdag maken de auto’s tijdelijk plaats voor filmfestival PleinOPENAir. Het festival kijkt wat de transformatie van de wijk betekent voor inwoners en garagisten, en trekt woensdag naar de Federatie van Belgische Exporteurs van nieuwe en tweedehandse voertuigen (F.B.E.V.). Voorzitter Pierre Hajjar, zal aanwezig zijn om vragen te beantwoorden. Hij schijnt alvast zijn licht over de geschiedenis van de wijk.

Lees verder onder de foto.

slager Heyvaertstraat
© Jasmijn Post
| In de jaren 1980 maakten de groothandelaren van vlees plaats voor autohandelaren in de Heyvaertwijk. Vandaag verkoopt deze slager vlees voor een Afrikaans publiek.

Van Libanon naar West-Afrika

Zijn vader, die dezelfde naam draagt, kwam in de jaren 1950 naar België. De Heyvaertwijk was toen nog een industrieel gebied, waar rondom de slachthuizen veel groothandelaren van vlees waren gevestigd. Toen zij in de jaren 1980 vertrokken vanwege nieuwe Europese richtlijnen rond hygiëne, kwamen de grote panden van waaruit ze zaken deden leeg te staan. In het voetspoor van een aantal Libanese pioniers waaronder Hajjar senior, trokken steeds meer autohandelaren naar de wijk. De nabijheid van het Kanaal was een grote pré, en de huurprijzen waren laag.

Algauw werd de wijk een belangrijke trekpleister voor autohandelaars. Aanvankelijk exporteerden de Libanese ondernemers vooral naar Libanon, waar veel vraag was naar auto’s vanwege de uittocht uit dat land door de burgeroorlog. Later verschoof de export naar West-Afrika, waar ook veel vraag kwam naar tweedehands auto’s. In de oud-Franse koloniën waren ook al Libanezen aanwezig, waardoor ook daar de weg voor handel was vrijgemaakt.

Ook vandaag spelen Libanezen een grote rol in de wijk. Er zijn volgens antropoloog Martin Rosenfeld, die voor de ULB sinds 2007 onderzoek doet in de wijk, zo’n twaalf consignataires; veelal Libanese tussenpersonen die belangrijke logistieke taken op zich nemen, zoals voor honderden auto’s ruimte reserveren op de schepen die in Antwerpen naar Afrika vertrekken. De auto’s varen per schip naar de haven van Cotonou nabij Benin, om van daaruit in heel West-Afrika te worden verkocht, tot Congo toe.

“De lokale autoriteiten waren destijds heel blij dat er opnieuw activiteiten waren in hun wijk, we betaalden immers belastingen,” herinnert Hajjar. Maar met de groei van de Brusselse bevolking vanaf eind jaren 1990, kwamen ook de ontwikkelingsplannen voor de wijk. “We verplaatsen de autohandel naar de haven,” klonk het resoluut uit de mond van verschillende politici, waaronder minister-president Rudi Vervoort (PS). Het dagelijkse laden en lossen van zo’n vijfhonderd auto’s zorgt voor heel wat geluidsoverlast, wat de leefbaarheid in de wijk niet ten goede komt. Toch is de autohandel verhuizen makkelijker gezegd dan gedaan.

Lees verder onder de foto.

Karim Export
© Jasmijn Post
| Veel autohandelaars hebben er geen belang bij om te verhuizen naar de haven. Karim Export investeerde onlangs nog miljoenen in vastgoed, waaronder in een appartementsgebouw.

Verhuizing naar de haven

De autohandelaars zijn immers ook eigenaar van de panden, en sommigen hebben er geen enkel belang bij om te verhuizen. Karim Export, bijvoorbeeld, heeft onlangs een nieuw gebouw neergezet voor een paar miljoen, vertelt Rosenfeld. Dat exploiteert hij nu gedeeltelijk voor woningen. “Het heeft voor hem niet veel zin om te verhuizen naar de voorhaven nu hij net zulke grote investeringen heeft gedaan,” zegt Rosenfeld. Lange tijd hebben politici niet goed begrepen wat er in de wijk gebeurde, gaat Rosenfeld verder. “Bestuurders zagen de handel als een marginaal verschijnsel. Er worden hier manieren van werken gehanteerd die meer lijken op werkmethodes in Afrika. Wat echter lang over het hoofd werd gezien, is dat de wijk een schakel vormt in de internationale handel.” Het maffiose imago van de wijk heeft volgens hem eerder te maken met de informele handel die op straat gebeurt, dan de officiële autohandel via de garages, een praktijk waar de garagisten niet altijd blij mee zijn.

Lees verder onder de foto.

Claire Scohier en Martin Rosenfeld
© Jasmijn Post
| Antropoloog Martin Rosenfeld (links) en festivalorganisator Claire Scohier van Inter Environnement Bruxelles (rechts) en mede-organisator van het festival, in de Libelcohal.

De laatste jaren zijn de gesprekken tussen het gewest en de autohandelaars constructiever, al is een overeenkomst over de verhuizing naar de haven afgeketst. Vanuit de haven van Brussel zouden de auto's die in Brussel verkocht worden, per schip naar Antwerpen worden vervoerd, wat de geluidsoverlast en milieu-impact zou beperken. Volgens Hajjar liepen de onderhandelingen stuk op de invoerprijs die de haven van Antwerpen vroeg. Tussen de 40 en 60 euro per wagen, terwijl het autohandelaars nu, inclusief chauffeur en brandstof, niet meer dan 35 euro kost om een auto naar Antwerpen te vervoeren via de weg.

Maar de dialoog is opgestart, besluit Rosenfeld. “De kanaalzone is volop aan het veranderen. Dat is een bedreiging voor de bewoners uit de arme sikkel van Brussel, maar het biedt ook kansen aan de handelaren, die de prijzen van hun vastgoed omhoog zien gaan.” Dat beaamt ook Hajjar. “We zijn er niet op tegen om te verhuizen naar de haven, maar het moet op een intelligente manier gebeuren, en we willen bij de discussies worden betrokken.” In plaats van de autohandel te verguizen, zou Brussel best wat trotser mogen zijn op de autohandel, sluit hij tenslotte af. “Tot diep in Burkina Faso weten mensen dat je voor goede auto’s in de Heyvaertstraat moet zijn.”

PleinOPENAir

Hotel van de (F.B.E.V.)
Film & debat: 29/8, 20.00

Libelcohal
Film 31/8, 1/9, 21.30

Wandeling Heyvaertwijk: 29/8 en 1/9 om 14.00 en 17.00

Meer info op www.nova-cinema.org.

Fijn dat je wil reageren. Wie reageert, gaat akkoord met onze huisregels. Hoe reageren via Disqus? Een woordje uitleg.
Lees ook

Nieuws uit Brussel in je mailbox?