'Enkele tunnels Kleine Ring kunnen dicht'

© Bart Dewaele

Sluit een aantal tunnels en herwaardeer de publieke ruimte op de Kleine Ring. Daarvoor pleit Rien van de Wall in zijn gelauwerde masterproef Stedenbouw en Ruimtelijke Planning (VUB). De plaats van de auto terugdringen is de enige manier om files te verminderen. “Een en-enbeleid verandert het gedrag van de mensen niet.”

W e hebben met Rien van de Wall afgesproken aan de Naamsepoort. Aan de Kleine Ring waar hij zijn studie over heeft gemaakt. We vertellen hem dat het Gewest en de gemeente Elsene een akkoord hebben om de Elsensesteenweg autovrij te maken tot Fernand Cocq. “Echt? In mijn voorstel zit dat ook. Alleen is mijn autovrij stuk veel kleiner.”

Toch is het plan van Rien van de Wall best radicaal te noemen. Zijn vaststelling als inwoner van Brussel, als historicus én als stedenbouwkundige: de Kleine Ring zorgt nu voor een grote breuklijn tussen binnenstad en de wijken die daar net buiten vallen.

Van de Wall: “Het is interessant om te zien hoe de Kleine Ring zich van in het begin heeft geënt op de duale structuur die in de stad aanwezig is: de bovenstad die een heel ander karakter heeft dan de benedenstad, met de kanaalzone.”

“De Kleine Ring heeft die bestaande structuur bevestigd. Dat was in de negentiende eeuw zo, dat is vandaag nog zo. De Ringlanen in de bovenstad vormen een afbeelding van de maatschappelijke elite, van de macht: de herenhuizen, wetenschappelijke instellingen, het parlement, het paleis. Later kwamen er de kantoortorens, de Europese wijk, de Noordwijk. En er zijn tunnels om het verkeer naar die wijken te leiden.”

“In de benedenstad kreeg je de nijverheid. Tegelijk met de boulevards werd het kanaal van Charleroi aangelegd. Vandaag liggen daar de aankomstwijken.”

Is die dualiteit een probleem?
Van de Wall: “Neen, het probleem is dat de Kleine Ring een barrière vormt. Het autoverkeer neemt veel ruimte in. De tunnelmonden maken de Kleine Ring op heel wat plekken onoversteekbaar. De Vijfhoek is dus de facto afgescheiden van de wijken in de eerste kroon. Nochtans zijn de wijken socio-economisch gelijkaardig. In de benedenstad, én in de bovenstad. En als ze dat niet zijn, zijn ze op elkaar aangewezen. Een voorbeeld: de Onze-Lieve-Vrouw-Ter-Sneeuwwijk, zowat de enige residentiële wijk in de bovenstad, is erg aangewezen op de voorzieningen in Sint-Joost, dat aan de andere kant ligt van het Madouplein.”

“Daarnaast moeten vraagtekens geplaatst worden bij de haast exclusieve verkeersfunctie van deze openbare ruimte. Door ruimte te scheppen voor andere activiteiten, gaat de leefkwaliteit er stukken op vooruit en kunnen de boulevards een verbindende rol spelen.”

Andere steden worden met gelijkaardige problemen geconfronteerd.
Van de Wall: “Er zijn twee oplossingen. Ofwel ga je overkappen, en richt je de ruimte bovengronds verkeersluwer en kwaliteitsvol in. Dat is wat Hamburg wil doen, Madrid heeft gedaan of wat men met Ringland in Antwerpen wil doen.”

“De tweede oplossing bestaat erin om tunnels te sluiten en de bestaande ruimte te herverdelen. Daarbij wordt ruimte voor de auto weggenomen, ten voordele van de voetganger, de fietser en het openbaar vervoer. Dat is wat Lyon gedaan heeft, of bijvoorbeeld Bordeaux.”

Voor Brussel kies jij radicaal voor oplossing twee. Waarom?
Van de Wall: “Overkappen is niet zo doeltreffend. Het is héél duur, zowel in aanleg als onderhoud. Het verbetert de leefkwaliteit alleen op hyperlokaal niveau - mensen die aan de boulevard zelf wonen, en niet in de rest van de stad. En het lost het probleem van de files niet op. Je stopt ze gewoon onder de grond.”

“Autoverkeer terugschroeven en deels vervangen door andere vervoersmodi is ambitieuzer. En het is haalbaar als het geleidelijk gebeurt.”

Dan moeten er wel tunnels sneuvelen.
Van de Wall: “Ik behoud Kunst-Wet, de Louiza- en Stefaniatunnel en de Rogiertunnel. Maar aan de Hallepoort, de Naamsepoort, Troon, het Madouplein, aan de Kruidtuin- en Leopold-II-laan stel ik voor om het autoverkeer terug aan de oppervlakte te brengen en de ruimte te laten delen met voetganger, fiets en openbaar vervoer.”

De Stad Brussel dringt er vandaag juist op aan om het verkeer op de Kleine Ring vlotter te laten rijden, nu er geen transitverkeer meer mogelijk is in de Vijfhoek. Met tunnels te sluiten kom je er niet.
Van de Wall: “Ik heb met de voetgangerszone geen rekening gehouden, omdat mijn masterproef dateert van voor die beslissing. Maar wel is duidelijk dat het huidige circulatieplan rond de voetgangerszone het mentaal concept van de Vijfhoek als homogene figuur bevestigt en de verkeersfunctie van de Kleine Ring als circulaire verkeerscollector onderstreept. Net daar wil ik vanaf (zie kader).”

“Het circulatieplan gaat sterk uit van een en-enbenadering. Elke vervoersmiddel krijgt evenveel kansen. Terwijl ik zeg: als de ruimte schaars is, moet je keuzes maken. Een en-enbeleid verandert het verplaatsingsgedrag van de mensen niet. En we zien elke dag waartoe dat leidt.”

Riskeer je de auto’s niet opnieuw in de wijken te sturen als je wegcapaciteit wegneemt?
Van de Wall: “Buitenlandse voorbeelden tonen keer op keer aan dat een deel van het autoverkeer verdwijnt als je rijstroken schrapt. Meer wegen trekken immers meer verkeer aan. Natuurlijk kan je mijn voorstel niet van vandaag op morgen invoeren. Maar je kan er wel naar toewerken.”
“Het openbaar vervoer moet anders georganiseerd worden zodat perifeer gelegen plekken beter bereikbaar worden. Dat kan nu al door de bestaande spoorinfrastructuur in het gewest beter te benutten en de S-trein in te zetten als metro-achtig systeem. Daarnaast doe ik enkele voorstellen om het metro- en tramnet uit te breiden.”

Je won met je thesis twee belangrijke prijzen. Hoe zorg je nu dat je ideeën niet in de schuif belanden?
Van de Wall: “De jury heeft mij aangespoord om ermee naar buiten te treden. Dat is wat ik ook wil doen door mijn werk bekend te maken bij beleidsmakers, en door een website te ontwikkelen die mijn stedenbouwkundig voorstel naar een breder publiek brengt.”

Ring maakt plaats voor oost-west-as

“De Vijfhoek is vooral een mentaal concept. Dat heb ik proberen te deconstrueren. Het concept sluit immers niet aan bij het functioneren van de stad. Ik versterk in het hart van de stad twee gebieden, die vandaag een eigen karakter en eigen identiteit hebben: de hoogstad en de benedenstad. De barrière van de Kleine Ring verdwijnt zoveel mogelijk.”

“De hoogstad laat ik evolueren van een Central Business District, een kantoorwijk zeg maar, naar een meer gemengde wijk met ook woningen. Dit is ook de wijk waar de gevestigde cultuur aanwezig is: Bozar, de musea, enzovoort. Tegelijk vindt die wijk, door een andere inrichting van de openbare ruimte aan de Kleine Ring, beter aansluiting met de wijken in de binnenstad.”

“In de benedenstad wordt het karakter van de aankomstwijken uitgespeeld. Hier zijn de regionale markten en creative industries aanwezig en is plaats voor recreatie en alternatieve cultuurbeleving. Ook hier is een betere verbinding tussen binnenstad en de aangrenzende wijken aan de orde.”
“Dit hele idee heeft ook flink wat consequenties voor de mobiliteit. De Kleine Ring is geen eenheid meer maar wordt in stukken opgedeeld waardoor Brussel loskomt van het ‘Ringidee’. Capaciteit blijft belangrijk op de oost-west-as van Koekelberg tot de Belliardstraat voor het verkeer dat de stad in en uit wil, maar het zuidwestelijke deel van de Kleine Ring kan een lokale weg worden met veel groen.”

Tunnels

Verschillende autotunnels zijn dringend aan renovatie toe. Het beveiligen van alle tunnels zou meer dan 500 miljoen euro kosten. Vraag is hoe het Brussels Gewest dat kan betalen en hoe de mobiliteit moet georganiseerd worden tijdens de sluiting. Experts pleiten voor een definitieve sluiting op lange termijn om de autodruk te verminderen.
Fijn dat je wil reageren. Wie reageert, gaat akkoord met onze huisregels. Hoe reageren via Disqus? Een woordje uitleg.
Lees meer over
Lees ook

Nieuws uit Brussel in je mailbox?