De kerende kansen van metro 3: werf van de eeuw verzakt in financieel moeras

Jarenlang stond het als een paal boven water: ergens aan het begin van de jaren 2030 zou metro 3 naar Evere rijden. Exploderende kosten en geldzorgen van het Gewest doen de kansen echter keren, in die mate dat zelfs liberalen voor een jarenlange pauze pleiten. Meteen putten ook de echte tegenstanders moed. “Het Zuidpaleis kan nog steeds behouden blijven.”

Even het geheugen opfrissen: het Brussels Gewest besliste in 2010 om een metrolijn te bouwen die Albert in Vorst met Bordet in Evere verbindt. De eerste fase omvat de omvorming van de huidige premetro tot metro, tussen Albert en Noordstation. Ter hoogte van het Zuidpaleis en het Noordstation zitten die werken muurvast door problemen met de ondergrond. De tweede fase bestaat uit een splinternieuwe tunnel vanaf het Noord­station en heeft nog geen vergunning.

Wie de discussie over metrolijn 3 de voorbije jaren wat volgde, kreeg al eens de indruk dat het om een steriel debat ging. De tegenstanders hadden wel argumenten, maar leken toch vooral te roepen in de woestijn. Op politiek niveau was alles immers al lang beklonken. Het Gewest zou de nieuwe metrolijn bouwen en basta, staat in het Brusselse regeerakkoord dat zelfs door de meest metrokritische partij – Ecolo – werd ondertekend.

De voorbije weken en maanden staat de toekomst van de metro echter op steeds lossere schroeven. Daar zijn verschillende redenen voor. Zo blijft de Brusselse begroting zonder volwaardige regering in sneltreinvaart ontsporen. Het Gewest stevent dit jaar af op een tekort van 1,6 miljard euro op een begroting van minder dan acht miljard euro. Hoe langer die situatie aanhoudt, hoe minder de volgende regering zal kunnen uitgeven, ook aan de metro. Alsof dat nog niet genoeg is, schroeft de federale overheid haar bijdrage via investeringsfonds Beliris, dat een deel van de metro financiert, terug.

Ondertussen blijven de kosten van de metro zelf stijgen. Alleen al fase één, de omvorming van premetro tot metro, verdubbelde in vier jaar tijd in prijs, onder meer door de problemen met de moerasondergrond aan het Zuidpaleis: 700 miljoen euro werd ruim 1,3 miljard. Het prijskaartje voor de hele metro inclusief nieuwe tunnel naar het noorden? Dat wordt momenteel op 4,7 miljard euro becijferd, ook al een verdubbeling tegenover 2021.

Ten slotte loopt het regeerakkoord dat de uitbouw van de metro vastlegt op zijn laatste vermoeide benen. Als er een moment is voor partijen om hun standpunt te veranderen, is het nu wel. Zeker Ecolo stelt zich de voorbije maanden steeds kritischer op. Ondertussen rijzen ook in de oppositie steeds luider vragen bij het kostenplaatje, met name bij CD&V en ook bij Les Engagés, dat voorbestemd is om in de volgende regering te stappen.

Stroomversnellende uitspraken

Twee weken geleden kwam daar plots een zwaarwegende stem bij. In een interview met BRUZZ zei minister van Binnenlandse Zaken Bernard Quintin (MR), die bevoegd is voor het federale Brusselfonds Beliris, dat er maar best een pauze komt in de metrowerken. “Ingenieurs vertellen me dat je de werken die al gebeurd zijn, kan bevriezen. Ik stel voor om dat te doen en vervolgens de draad van die werken weer op te pikken als de begroting op orde is.” Dat laatste kan volgens Quintin al snel vijf tot tien jaar duren.

De uitspraken van Quintin brengen het debat vandaag in een stroomversnelling. De liberalen waren tot nog toe immers de grootste pleitbezorgers van de metro, maar zelfs die onvoorwaardelijke steun ebt nu weg. In het kielzog van Quintin stelt ook Brussels minister van Begroting Sven Gatz (Open VLD) voor om de uitbreidingsplannen naar het noorden even te pauzeren, maar wel de eerste fase af te werken. Zelfs zijn voorganger Guy Vanhengel (Open VLD) pleit ondertussen voor het stopzetten van de werken.

“Dat kan tellen als liberale koerswijziging,” zei Brussels parlementslid Benjamin Dalle (CD&V) daarover in de plenaire vergadering. Dalle stelde vorig jaar al voor om het hele metroproject te heroverwegen. En ook minister van Mobiliteit Elke Van den Brandt (Groen) geeft aan dat Quintins uitspraken veel hebben losgeweekt.

Wat betekenen al die obstakels nu voor de toekomst van de metro? Het uitstel dat Quintin bepleit zou alvast betekenen dat volledige metro eerder rond 2040 zou afgewerkt raken, tenminste als Brussel erin slaagt om zijn financiën in zeven tot acht jaar op orde te krijgen. Tenzij het metro­project wordt afgevoerd of voor decennia de koelkast in gaat. Want de enige zekerheid in het hele metrodossier lijkt wel dat elke timing die genoemd wordt minstens jaren naar achteren schuift.

Een lastige korte lijn

Een nieuw en jarenlang uitstel voor de uitbreiding naar Evere werpt meteen ook vragen op voor de eerste fase. Het oorspronkelijke plan voorzag in een relatief korte periode van een vijftal jaar waarin de eerste fase tussen Albert en het Noordstation al in dienst ging.

Hoe langer die overgangsfase wordt, hoe langer de MIVB en de reizigers moeten leven met een aantal nadelen: zonder rechtstreekse verbinding met een stelplaats zouden de metro's 's nachts aan de eindhaltes gestald worden. "Dat betekent een beperkte groeimarge qua frequentie", geeft MIVB-woordvoerder Laurent Vermeersch aan. "Afhankelijk van hoe groot het succes is, kan de lijn zo al relatief snel verzadigd raken."

"Zonder stelplaats op de lijn is het noodzakelijke onderhoud van de metrostellen omslachtiger,” weet de woordvoerder nog. “Die voertuigen moeten dan buiten de spitsuren via lijn 2/6 naar een depot gereden worden. En als er een defect is, wordt het complexer om een voertuig weg te halen.”

Komt daar nog bij: voor sommige reizigers van trams 4 en 10 zou de metro een nieuwe overstap creëren, terwijl mensen in Schaarbeek en Evere langer moeten wachten op hun rechtstreekse lijn met de binnenstad.

Als fase één wordt afgewerkt en fase twee uitgesteld, zou die overgangsperiode met veel nadelen plots veel langer kunnen worden. Meteen rijst de vraag of het niet beter is om zowel fase één als fase twee uit te stellen en de timing dichter op elkaar te laten aansluiten. Zo kan de regering op korte termijn een pak geld besparen. Want ook voor fase één moet vandaag nog een 1,1 miljard euro uitgegeven worden. Bijkomend voordeel: in dat scenario moet het Zuidpaleis niet meteen tegen de grond en kan de Stalingradwijk snel heropgebouwd worden.

“Als deel twee voorlopig wordt begraven, moeten we op zijn minst eens nadenken over wat dat voor de eerste fase betekent,” vindt alvast Elke Van den Brandt. “De volgende regering moet zich daar grondig over buigen. In afwachting zou het niet logisch zijn dat we bijvoorbeeld het Zuidpaleis al afbreken onder een regering in lopende zaken. Stel dat daar een vergunning voor komt, dan zal ik dat onderwerp aankaarten binnen de regering in lopende zaken.” Mogelijk zal die vergunning niet lang meer op zich laten wachten. Er is immers al een gunstig advies (met voorwaarden) van de overlegcommissie.

'Stop alle metrowerken'

Milieuminister Alain Maron (Ecolo) reageert scherper op Quintins uitspraken. “We moeten stoppen met alle metrowerken, ook die van fase één. Dat is de enige mogelijke conclusie als je alle puzzelstukken bijeenlegt, waar nu nog die onzekerheid op federaal niveau bijkomt. Ook voor die eerste fase moeten we 700 miljoen euro extra betalen en dat geld hebben we niet. Tegelijk moeten we het bovengrondse openbaar vervoer versterken, dat is vele malen goedkoper.” Maron wijst erop dat zijn collega Gatz alle ministers oproept om met besparingsinitiatieven te komen, ook in de investeringen. “Ook in de metro dus.”

Quintin pleitte voor een metropauze van vijf tot tien jaar, tot het Brussels Gewest zijn begroting opnieuw op orde heeft. Maar zelfs met een gezonde begroting ziet Maron het Gewest niet in staat om een metro te bouwen, toch niet met het huidige financieringsmodel. “Brussel heeft gewoon de financiële schouders niet voor een project van die omvang. Om een nieuwe metro haalbaar te maken, zou de federale overheid véél meer moeten bijdragen.”

Dat het federale niveau op de rem gaat staan, is de tegenstanders van metro 3 niet ontgaan. “De kansen keren wel degelijk, toch zeker voor het nieuwe, noordelijke deel van de lijn,” ziet Tim Cassiers, die het dossier opvolgt bij stadsvereniging Bral. “Alleen zien veel politici die twee fases van het project nog altijd als losstaande delen. Terwijl fase één zonder fase twee meer nadelen heeft dan voordelen.”

Bral blijft net zoals evenknie Inter-Environnement Bruxelles (IEB) of Arau een fervent tegenstander van de nieuwe lijn. Net zoals Maron pleiten de stadsverenigingen voor een versterking van het bovengrondse vervoersnet, met name naar Schaarbeek. “De MIVB deed lang alsof het onmogelijk was om de lange T4000-trams op lijn 55 te laten rijden, maar dat kan wel degelijk met kleine aanpassingen,” betoogt Cassiers. “Je ziet dat die trams nu bijvoorbeeld al langs Verboekhoven raken.”

Metrozwembad

Voor de buurt rond het Zuidpaleis zou de metrowerken stoppen perspectieven openen, of het nu om een tijdelijke of een definitieve stop gaat. “Dan kun je de openbare ruimte daar eindelijk teruggeven aan de bewoners en gebruikers van de wijk,” zegt Chloé Vercruysse van IEB. “De omvang van de werf is daar momenteel bovenmaats, het had kleiner gekund.”

De kans dat de volgende regering de metroplannen definitief begraaft lijkt klein, al was het maar door de sunk cost fallacy. Dat is de neiging om verder te gaan met een plan omdat er al aanzienlijke kosten of inspanningen zijn gedaan. Behalve de liberalen zijn ook de socialisten gehecht aan de metro naar Evere. Mocht het metroplan toch in de prullenmand belanden, rijst de vraag wat er met de grote ondergrondse ruimte van station Toots Thielemans moet gebeuren, onder de Stalingradlaan. Een ideeënwedstrijd van de stadsverenigingen leverde voorstellen voor een exotisch zwembad, een museum of een speeltuin op.

Dat het Gewest maar beter alle werken stopt, vindt ook Herman Matthijs, professor overheidsfinanciën (UGent/VUB). “Quintin zegt dat Brussel keuzes moet maken en dat klopt, vrees ik. Brussel leeft al jaren boven zijn stand en heeft nog andere katten te geselen, kijk bijvoorbeeld naar de puinhoop bij Vivaqua (de intercommunale voor water met een miljard euro schulden en een bouwvallig riolennetwerk, red.).”

Matthijs ziet hoe Quintin in Brussel vooral de politiefusie als prioriteit heeft en veel minder de metro. “Het federale geld zal daarnaartoe gaan. Als het Gewest echt wil doorgaan met de metro, zal het moeten gaan bedelen bij de federale regering en die zal iets in ruil willen. Een serieuze besparing in de administraties bijvoorbeeld.” Een publiekprivate samenwerking (PPS), het recept dat minister van Begroting Sven Gatz voorstelt, lijkt Matthijs geen goede piste. “Dan moet je het geld op termijn toch betalen en wordt het nog eens duurder ook.”

En de MIVB? Die geeft aan dat ze blijft geloven in metro 3. “Wij blijven overtuigd van de pertinentie van dit project. Door meer capaciteit, meer comfort en meer regelmaat te bieden, kunnen we een kwaliteitssprong maken en het openbaar vervoer aantrekkelijker maken.”