Pascal Smet verdedigt aanpak Metro 3: 'Ik was de piloot, maar er waren ook copiloten'

Voormalig Brussels minister van Mobiliteit, Pascal Smet (Vooruit), heeft donderdag in de bijzondere commissie over het Metro 3-project benadrukt dat niet hij, maar minister-president Rudi Vervoort (PS), bevoegd voor Stedenbouw, de vergunning voor Metro 3 heeft afgeleverd. "Ik was de piloot (tussen '14 en '19), maar er waren ook copiloten", zei hij nog bij zijn uitgebreide uiteenzetting.

Het dossier Metro 3 werd binnen de Brusselse regering opgevolgd door een permanent comité, waar naast Pascal Smet als minister van Mobiliteit, ook minister-president Rudi Vervoort (PS) en minister van Financiën Guy Vanhengel (Open VLD) deel van uitmaakte, lichtte hij zijn beeldspraak toe. Elke belangrijke beslissing werd overigens in een interkabinettenwerkgroep (IKW) besproken, want "elke partij in deze regering moest akkoord gaan met de metro".

Smet wees erop dat alle partijen, behalve PVDA en N-VA, achter Metro 3 stonden. Ook de federale ministers bevoegd voor Beliris, Laurette Onkelinx (PS) en Didier Reynders (MR), waren voorstander van het project. "Ze wilden ook de mama en papa van de metro worden", zei hij met een kwinkslag. Reynders wilde volgens Smet de lijn zelfs doortrekken tot Ukkel.

'Onomkeerbaar'

Pascal Smet herinnerde eraan dat mobiliteitsplan Iris 2, waarin Metro 3 was opgenomen, eerst werd goedgekeurd onder regering-Picqué III (waar hij deel van uitmaakte), en nadien in tweede lezing onder Picqué IV, met Bruno De Lille (Groen) als bevoegd staatssecretaris. In het regeerakkoord van de regering-Vervoort II, waar Smet opnieuw minister van Mobiliteit was, stond volgens hem duidelijk dat Metro 3 “onomkeerbaar” moest worden.

De gewezen minister erkende dat hij voorstander was van één projectmanagement over de hele lijn. Maar omdat Beliris ervaring had met het graven van de Josaphat-treintunnel en bevoegd federaal minister Reynders federaal eigenaarschap wilde, werd gekozen voor een gesplitst leiderschap, dat wel degelijk functioneerde, gaf Smet toe. "Op de enige plaats waar coördinatie belangrijk was, het Noordstation, verliep dat prima".

Kostenstijging

Het budget was de verantwoordelijkheid van de MIVB en werd opgevolgd door de Brusselse ministers Vanhengel en Smet. Pascal Smet somde een aantal redenen op voor het ontspoorde budget: de oplopende prijzen door de inflatie en de stijging van de bouwindex, de gevolgen van de covid-crisis en de oorlog in Oekraïne, de meerkomst van de heraanleg van de bovengrond, het gebrek aan concurrentie en het bestek van het tracé Noord-Bordet.

Hij betreurde ook dat er geen parlementaire meerderheid was voor een publieke-private samenwerking (PPS), zoals voorgesteld door voormalig Brussels minister van Begroting Sven Gatz (Open VLD).

De Vooruit-politicus merkte ook op dat de ingenieurs zich vergist hadden wat de ondergrond van het Zuidpaleis betrof. "Ik ben geen specialist, maar de ingenieurs zeiden dat het mogelijk was om onder het paleis te gaan", verklaarde hij. Zo verwees hij naar een interview van ingenieur van Greisch Lino Rosa aan Medor in 2024, waarin hij verklaarde dat er weinig kans was dat de ondergrond onder het Zuidpaleis zou verschillen van de ondergrond rond het gebouw en er dus geen probleem was.

Nadat het contact door de raad van bestuur van de MIVB was goedgekeurd en de vergunning toegekend was, waarschuwde dezelfde ingenieur voor de ondergrond onder het Zuidpaleis. Het studiebureau had het contract moeten weigeren, vond Pascal Smet voor wie de brief 19 juli 2019 bedoeld was "om zich juridisch in te dekken".