Just do it: Vijf oplossingen voor de verkeersknoop

© Fred Debrock/Imagedesk

Het Gewest timmert aan alweer een nieuw mobiliteitsplan, dat de blitse naam Good Move meekrijgt. Het voorontwerp bevat enkele goede ideeën, maar het is nog maar de vraag of het de Brusselse mobiliteitsknoop kan ontwarren. BRUZZ zocht en vond vijf maatregelen die wel een verschil maken.

Mobiliteit fiets versus auto BRUZZ ACTUA 1629
© Steve

Als Brussel één ding goed kan, dan is het wel uitgebreide plannen opstellen. Op het vlak van mobiliteit heetten die de voorbije twee decennia Iris en Iris2. Ze bepaalden in de eerste plaats dat het aantal autokilometers met twintig procent naar beneden moest.

In zo’n gewestelijk plan staan vaak intelligente zaken. Maar als het op de uitvoering of meetbaarheid van resultaten aankomt, durft het schoentje al eens te knellen. De doelstelling om het autoverkeer met een vijfde te doen krimpen, werd bijvoorbeeld flagrant gemist door de vorige regeringen: het autoverkeer in het Gewest daalde met amper twee procent, als we de cijfers mogen geloven.

We konden de kladversie van opvolger Good Move inkijken. De doelstelling in verband met het autoverkeer klinkt plots veel voorzichtiger. “Het is de ambitie om het aandeel van de verplaatsingen met individuele motorvoertuigen te verminderen van een derde tot een kwart tegen 2030,” luidt het nu. De ambitie voor het fietsaandeel is een groei van drie procent naar elf procent (een vreemd startcijfer aangezien we vandaag al rond zes procent zitten).

Kris Peeters, mobiliteitsexpert

En het openbaar vervoer moet van 33 procent marktaandeel naar 35 procent stijgen de volgende twaalf jaar. Het netwerk is dan ook verzadigd. Op de peperdure metro en een nieuw busplan na heeft het beleid niet veel uitbreidingsplannen in de pijplijn.

Op één vlak is het nieuwe plan een onbetwist succes: het ontstond na een uitgebreide participatieronde, waarbij zowel gemeenten, verenigingen, experts als burgers betrokken waren. Het draagvlak lijkt daarmee veel breder dan voor de voorgangers.
Hoe de doelstellingen moeten gehaald worden, daarover is Good Move dan weer niet altijd even duidelijk of scherp. We legden daarom ons oor te luisteren bij een reeks mobiliteitsexperts met de vraag: Met welke vijf maatregelen ontwar je de Brusselse mobiliteitsknoop?

cijfer 1

Voer een parkeerbeleid die naam waardig

Het gewestelijk parkeerbeleid is vandaag een flop. Dat beleid moest hét instrument worden om de autodruk in het gewest te verminderen. Het recept is snel uitgelegd: maak parkeren in het centrum en in gemeentekernen veel duurder dan erbuiten. Beperk ook het aantal parkeerplaatsen in de openbare ruimte. Mensen gaan dan vanzelf op zoek naar alternatieven én de stad wordt er een stuk aantrek­kelijker door.

Toenmalig staatssecretaris voor Mobiliteit Pascal Smet (SP.A) kondigde die principes al in 2003 aan, maar zijn ordonnantie rond het parkeerbeleid raakte pas zes lange jaren later goedgekeurd. Het gewestelijk parkeeragentschap, dat alles in goede banen moest leiden, had nog eens jaren nodig om op te starten.

Behalve de vertraging was er vooral een verwatering. De oorspronkelijke hoofddoelstelling – ‘minder auto’s’ - verdween vrijwel en het parkeeragentschap streeft nu vooral een harmonisering van de tarieven na. Een gemeente als Brussel-Stad verlaagde haar parkeertarieven voor de openbare weg dit jaar zelfs tot één luttele euro per uur, of dat nu in het centrum is of daarbuiten. Een blik op de buurlanden leert dat dat lachwekkend weinig is. In het centrum van Keulen betaal je drie euro per uur, in Parijs vier (en vanaf twee uur steeds meer) en in Amsterdam vijf euro. Over de prijzen van bewonersparkeer­kaarten, die bijna gratis zijn, hebben we het dan nog niet.

Smet is de belangrijkste politieke verantwoordelijke voor het parkeerbeleid, maar hem met de vinger wijzen, is niet helemaal terecht. De gemeenten en coalitiepartners lagen de voorbije jaren zo vaak dwars over het parkeerbeleid, dat een ambitieuze uitvoering van de intenties er nooit inzat.
Mobiliteitsexpert Kris Peeters betreurt de gang van zaken. “Dit parkeerbeleid zegt eigenlijk aan de autobestuurders: ‘Neem de auto, van de oprit tot aan de bestemming.’”

cijfer 2

Bouw de pendelstad om tot woonstad

“Je hoort dit minder in mobiliteitsdiscussies, maar het is misschien wel de allerbelangrijkste maatregel,” zegt Kris Peeters. “De mensen die in Brussel komen werken, zouden er veel vaker moeten wonen en het beleid zou dat volop moeten stimuleren. Want de beste mobiliteit is nabijheid. Je krijgt dan kortere en dus duurzamere verplaatsingen. Die mensen kunnen meer te voet en met de fiets doen.”
Zo’n beweging kan dan een soort opwaartse dynamiek creëren, voorspelt Peeters. “Een stad met meer fietsers en voetgangers wordt op haar beurt opnieuw aantrekkelijker om te wonen, waardoor je weer nieuwe bewoners lokt.”

Het komt er voor Peeters op neer om de probleemopgave anders te formuleren. “Nu wordt mobiliteit nog te veel bekeken als ‘Die mensen moeten hier allemaal geraken en weer weggeraken’, terwijl je van een leefbare stad kan vertrekken.”

De expert ziet dan ook nog heel wat groeimarge in Brussel: “De bevolkingsdichtheid is niet zo groot en er is veel leegstand. Daarnaast is het woningenbestand vaak verouderd, dat biedt kansen voor nieuwe projecten.”

cijfer 3

Durf plaats te maken voor fietsers en voetgangers

In theorie geldt in Brussel het STOP-principe. Bij de heraanleg van openbare ruimte moet eerst aandacht gaan naar Stappen, daarna naar Trappen, vervolgens naar het Openbaar vervoer en dan pas naar Personenwagens.

Die nadruk op zwakke weggebruikers is her en der zichtbaar. Denk maar aan de voetgangerszone van het centrum, het Spiegelplein of de prille fietspaden op de Kleine Ring.
“Maar vaak zie je ook een gebrek aan moedige keuzes,” vindt verkeersdeskundige Eric Caelen. “Als het over fietsbeleid gaat, lijken de makkelijke maatregelen al genomen. De moeilijke betekenen vaak dat je ook aan het autoverkeer moet raken. In de praktijk worden fietsers en voetgangers daardoor dikwijls samengepropt op een te kleine ruimte.” De Wetstraat, het kanaalfietspad en de onlangs nieuw aangelegde Verhaeghen­straat in Sint-Gillis zijn daar voorbeelden van. Caelen pleit voor een netwerk van autovrije straten in elke gemeente, waar auto’s volledig worden verbannen.

Ook mobiliteitsexpert Xavier Tackoen pleit voor doortastendheid. “Je hoort voortdurend dat bedrijven zullen wegtrekken als de stad minder toegankelijk wordt voor de auto. Maar op een termijn van tien jaar is dat onzin. Als je erin slaagt om je stad aantrek­kelijker te maken, dan zullen ook bedrijven er willen gevestigd zijn.”

Kris Peeters breekt ten slotte een lans voor de elektrische fiets. “In een heuvelachtige stad als Brussel moet je dat beter aanpakken: meer elektrische deelfietsen installeren bijvoorbeeld, en meer beveiligde fietsstallingen bouwen voor die duurdere fietsen.”

mobiliteit oplossingen BRUZZ ACTUA 1629
"In de praktijk worden fietsers en voetgangers dikwijls samengepropt op een te kleine ruimte," zegt verkeersdeskundige Eric Caelen. Hier de Verhaeghenstraat in Sint-Gillis.
cijfer 4

Tast in de portemonnee

Wie vandaag enkel op de centen let, stapt vaak automatisch in de auto. Daar zit het parkeerbeleid voor iets tussen, maar ook de miljarden die de Belgische overheid besteedt aan het subsidiëren van salariswagens (jaarlijks 3,75 miljard euro). “Brussel betaalt een zware tol voor die salariswagens,” zegt Kris Peeters. “Aangezien die regeling er kwam als een soort belastingvoordeel, kadert de afschaffing ook best in een nieuwe belastingregeling.”

Peeters pleit er daarnaast ook voor om gratis bedrijfsparkings af te schaffen. “Electrabel deed dat aan het Noordstation en plots bleken veel werknemers probleemloos een alternatief te vinden.”
En ook een slimme kilometerheffing voor personenwagens verdient een plaats in dit rijtje. Iedereen lijkt het erover eens dat het logisch is om auto’s meer te laten betalen in het centrum en tijdens de spits. Toch modderen de gesprekken tussen de gewesten over het onderwerp al lange jaren aan. Peeters wijst op een minder belicht aspect aan dat rekeningrijden. “Zodra we massaal overstappen op elektrische auto’s, moet de overheid een alternatieve inkomstenbron vinden voor de verloren brandstoftaks. De kilometerheffing kan dat opvangen.”

cijfer 5

Zet de pendelaar op de trein

Wie uit zijn auto wordt gehaald, moet een alternatief hebben. Voor een groot deel van de chauffeurs van vandaag zijn die alternatieven er wel degelijk. “In mobiliteitsdiscussies heb je een fenomeen dat ik het ‘omgekeerde Lazaruseffect’ noem,” zegt expert Peeters. “Zodra je de autocapaciteit wil verminderen, lijkt het alsof een pak gezonde mensen plots verlammingsverschijnselen vertonen. Tegenstanders doen dan alsof niemand zonder auto kan en alsof iedereen elke dag zijn oudere schoonmoeder moet ophalen. Dat is intellectueel oneerlijk.”

Toch is er nood aan extra inspanningen voor pendelaars. “Het Gewestelijk Expresnet moet sneller en het ontbreekt ook nog steeds aan overstapparkings buiten het centrum en buiten het gewest,” zegt Michel Hubert, mobiliteitsdeskundige aan de Facultés Saint-Louis. Eric Caelen van zijn kant wijst erop dat het gros van die parkeercapaciteit een flink stuk buiten het gewest moet liggen. “Ik denk dan bijvoorbeeld aan Aalst en Aarschot. Als je de parkings aan de gewestgrens legt, zullen pendelaars die al lang in hun auto zitten gewoon willen verder rijden tot op de bestemming, dat is menselijk.”
Het pendelhoofdstuk toont aan dat er ook een soort beleid moet zijn dat het gewest overstijgt. “Er is nog steeds geen integratie van tarieven of informatie,” zucht Michel Hubert. “We hebben een metropolitane structuur nodig die dat aanpakt.”

Bovenal lijkt er in Brussel nood aan meer actie en minder plannen. “Neem Kopenhagen, die hebben niet zo’n gedetailleerd plan als Good Move, hoor,” zegt één expert. “Maar op het terrein gaat het wel vooruit.”

Fijn dat je wil reageren. Wie reageert, gaat akkoord met onze huisregels. Hoe reageren via Disqus? Een woordje uitleg.
Lees ook