'Het is de morele plicht van de Brusselse politiek om de kilometerheffing te verzilveren'

Joris J.J.K. Theelen (°1985) is advocaat aan de Brusselse balie. Als Brusselaar steunt hij lokaal ondernemerschap.

De muis heeft een berg gebaard: SmartMove ziet het levenslicht in het Brussels Gewest. Minstens geeft de Brusselse Regering hiermee het eerste officiële startschot van een ambitieus en modern mobiliteitsplan. Eerst verduidelijken wat Brussel niet invoert en wat wel. Het Brussels Gewest legt geen simpele “Zacheüs-tol” op, zoveel mag nu wel duidelijk zijn. Wel voert het Gewest een slimme kilometerheffing met minimaal basistarief in dat enkel zal gelden op weekdagen tussen 7 uur en 19 uur en berekend wordt aan de hand van de fiscale pk's van het voertuig. Verplaatsingen in het weekend en na 19 uur tot 7 uur op weekdagen zijn gratis binnen SmartMove.

De schandalige vraag die al enkele dagen over de tongen rolt is waarom het Brussels Gewest haar eigen mobiliteitsbeleid zomaar en eigengereid kan opleggen? Wel, omdat het haar eigen politieke verantwoordelijkheid én juridische bevoegdheid is. Er kan dan ook geen sprake zijn dat andere gewesten pro forma bezwaren uiten dat Brussel opeens haar verantwoordelijkheid neemt. Want dat is nu precies de vreemde kronkel in het hele verhaal, die enerzijds intellectueel doodgezwegen maar anderzijds vlotjes politiek gerecupereerd wordt.

Politiek splijtstof

Laten we even recapituleren. Sinds de gedeeltelijke defederalisering van mobiliteit in de derde staatshervorming van 1988-1989, beschikken de gewestelijke overheden de vrije hand in onder meer het beheer van het wegennet en het bouwen van tunnels en bruggen. De oude “nationales” en rijkswegen werden gewestwegen. Met de zesde staatshervorming van 2011-2012 werden de gewesten ook grotendeels bevoegd voor wegmobiliteit en verkeersveiligheid. Om die reden hebben de drie Belgische gewesten elk een apart verkeerscentrum, dat onder meer de lokalisering van de dagelijkse files vaststelt zoals u die dagelijks op de radio hoort. En omdat sinds tientallen jaren de files in België exponentieel toenemen, ligt de kilometerheffing voor de hand als verkeersregulerende maatregel… op gewestelijk niveau welteverstaan. Dus in het Brussels, Waals én Vlaams Gewest.

Laat het schoentje net dáár nu wringen. Na wat vervelend gemarchandeer tussen de drie gewesten in 2012, werd in het kader van een samenwerkingsakkoord (u weet wel, een politiek en juridisch bindend akkoord tussen de gewestelijke deelstaten tot een gezamenlijke en gecoördineerde aanpak) een kilometerheffing à la belge opgelegd voor vrachtverkeer vanaf bepaald gewicht. Was dat al een stevige politieke brok en dito meerkost voor de passerende en vooral buitenlandse vrachtwagen, dan is de kilometerheffing voor personenverkeer (lees grofweg: de auto) nog groter politiek splijtstof, want volgens het principe “de verbruiker betaalt” moet elke burger uit eigen zak zijn gereden kilometertjes betalen. De afschaffing van de verkeersbelasting als compensatie mag dan wel conform zijn aan de Europese mededingingsregels zijn zolang er geen sprake is van discriminatie, vaststelling blijft dat de dagdagelijkse automobilist heel wat meer centen mag ophoesten dan de brave zondagsrijder

Politiek een gevoelige materie dus, waaraan een minister zijn handen niet graag verbrandt. Zo geschiedde ook: het Waals Gewest pleitte steeds voor een uniform Belgisch wegenvignet, wat neerkomt op een flat tax gebaseerd op bezit van een voertuig en diens aanwezigheid op een Waalse weg, maar niet op de hoeveelheid gebruik en verbruik ervan. Het Vlaams Gewest verkoos evenwel een slimme kilometerheffing, gebaseerd op hoeveelheid gebruik, totdat voormalig Vlaams minister van Mobiliteit Ben Weyts in april 2019 een U-bocht - of was het een “V-bocht”? - maakte van “een onvermijdelijk systeem” naar een in verkiezingsperiode te vermijden “Ben-belasting”. Het Brussels Gewest echter was toen al zinnens om haar eigen kilometerheffingsysteem netjes op het Vlaamse in te haken, zodat het twee vliegen in één klap kon slaan: extra inkomsten voor de regionale schatkist en een ‘David tegen Goliath”-discussie met het Vlaams Gewest minder.

Welnu, nadat de voorgaande Vlaamse Regering (N-VA, CD&V en Open VLD) wegens verkiezingskoorts op een nogal politiek onhandige wijze de kilometerheffing tot quantité négligeable verklaarde, veranderde het mobiliteitsschaakbord in het Brussels Gewest echter na de verkiezingen van 2019 op fundamentele wijze. De groene fractie werd de grootste en leverde op de koop toe haar Brusselse mobiliteitsminister. Bovendien werd de kilometerheffing zonder veel poespas in het regeerakkoord van PS, Ecolo, Groen, Open VLD, SP.A en DéFi neergepend, en dit ongeacht de afgevoerde politieke intenties van de twee andere Belgische gewesten. Op die manier creëerde het Brussels Gewest bewust een voldongen feit in haar regeerprogramma van juli 2019. Weliswaar een voldongen feit dat ook nog eens uitgevoerd moest worden. De eerste stap van SmartMove gebeurde dus deze week.

Van juli 2019 tot vandaag, december 2020, zijn we anderhalf jaar later, en opeens is het SmartMove-plan hot topic. Toch bleven de bevoegde ministers van de andere twee gewesten in tussentijd merkwaardig genoeg opvallend koest. Dat was uiteraard begrijpelijk, omdat het een politiek geladen dossier blijft. Het Vlaams en Waals Gewest hoeven immers alleen maar de hand in eigen borst te steken om te beseffen dat de politieke afrekening niet mals zal zijn, wanneer de oppositieleden in hun respectievelijke deelstaatparlementen komen zwaaien met peperdure mobiliteitsstudies, waarvan het bange waakvlammetje met één zucht verkiezingskoorts uitgeblazen werd. Want deze studies pleitten óók voor een slimme kilometerheffing, oftewel taks op gebruiken verbruik in plaats van bezit. Helaas besloten Vlaanderen en Wallonië dus tot het onmoedige status quo, en zwegen bijgevolg mordicus. Tja, no one puts flowers on a flower’s grave.

Om die reden heeft het Brussels Gewest terecht de vlucht vooruit genomen, en op de keper beschouwd simpelweg haar politieke verantwoordelijkheid genomen om haar gewestelijke mobiliteit met visie te bestieren. Iedere autopendelaar die dagelijks naar Brussel sputtert, kent de klappen van de filezweep. Handelsverenigingen, belangensectoren en ondernemerskoepels pleitten volledig terecht voor een ontlasting van het fileleed in Brussel, op straffe van reële economische schade voor het Hoofdstedelijk Gewest. Nu het Gewest haar tanden in die oude demon zet, speelt ze blijkbaar plotsklaps hoog spel in de ogen van haar hinterland.

Onbemind is onbekend

De oude schietschijf-strategie van de “provincialen” wordt wederom opnieuw bovengehaald: Brussel onbekend houden zodat het onbemind blijft, en door het te nooit te minnen blijft Brussel onbekend. Zonder meer perceptie dus in het hoofd van de provinciaal die nochtans lovend is over zijn huis in het groen met ruime tuin vanwaar hij elke dag vertrekt richting onze ellendige hoofdstad.

Immers, de perceptie dat het Brussels Gewest een onrechtmatige daad zou begaan, indien het eenzijdig een slimme kilometerheffing zou invoeren, wordt precies veroorzaakt door het hardnekkig verzet van de andere twee Gewesten. Met het volstrekt loze argument dat het een pestbelasting betreft voor de Vlaming en de Waal, zou Brussel stante pede moeten inbinden op een ambitieuze mobiliteitsvisie om haar stad toegankelijker, leefbaarder en moderner te maken. Deze houding getuigt zonder meer van een ongeoorloofde directe inmenging van het ene gewest in de politiek van het andere, en vertaalt zich in een absolute arrogantie jegens Brussel, en niet andersom.

Maar ook ten gronde faalt het Waals en vooral Vlaams verweer naar de feiten. De Brusselse kilometerheffing is eenvoudigweg geen bijkomende belasting voor het gros van de pendelaars. Het onderzoeksplatform Brussels Studies Institute (BSI) berekende dat er in 2015 tussen de 550.000 en 670.000 bedrijfswagen in België rondreden, waarvan het leeuwendeel in de Brusselse metropolitane gemeenschap gestald staan. Dan klopt het toch dat de pendelaar met zijn bedrijfswagen de meerkost voor de Brusselse kilometerheffing niet uit eigen zak zal moeten betalen? En dan klopt het ook dat de grootouders die met hun kleinkinderen een dagje Brussel houden, ’s avonds of in het weekend amper of zelfs niets zullen betalen, want dan staan er geen files? Bovendien toonden andere Europese voorbeelden de eerlijkheid én de effectiviteit van het systeem aan. Ook Londen en Milaan werken al met één of andere vorm van tol of kilometerheffing. Wijst men de Brusselaar erop dat hij zich de moeite en pretentie sparen moet zich met Londen of Milaan te vergelijken, dan geeft hij Stockholm wel als passend weerwoord.

Daarnaast zal de kilometerheffing onmiskenbaar leiden tot een betere en vlottere bereikbaarheid van de bedrijven gevestigd in Brussel, hetgeen de economische kwaliteit van het Gewest alleen maar ten goede komt. Hiertegen protesteren is met andere woorden toegeven dat het voor de pendelaar nu opeens plezant wordt om in de Brusselse file te staan. De huidige corona-crisis met verplicht telewerk van thuis uit, is het levende bewijs dat minder pendelen ook kan. Waarom sluiten de andere twee gewesten zich dan niet gewoon bij het Brusselse systeem aan? Tot slot is één of andere vorm van bijkomende belasting voor voertuiggebruik geen onbekend terrein in België. Toen ikzelf destijds, begin 2017, in Antwerpen-Stad ging werken, werd er een lage emissie-zone (LEZ) ingevoerd. Mijn onverwoestbare retro-Volvo 2.5 TDI van het bouwjaar 1995 blijft sindsdien treurig in mijn garage staan. Wie ‘m een beter leven kan geven, mag me mailen…

Of ligt het gewoon in de aard van de provinciaal met zijn huis in het groen, om steeds te klagen over een probleem dat hij niet wilt oplossen? Wel, in Brussel zijn nog genoeg problemen op te lossen, zoals de jeugdwerkloosheid, het zwerfvuil en de politieke institutionele lasagne. Akkoord. Maar deze heffing is zonder meer een oplossing voor een mobiliteitsprobleem dat de Brusselse toekomst al veel te lang hypothekeert, en daarom is het de morele plicht van haar politieke klasse om dit vandaag te verzilveren.