Madrid en Oslo pakken auto's in stadscentrum aan: 'Ook rijken sterven aan vuile lucht'

Autoverkeer in Brussel.© PhotoNews

Een zone zo groot als de Vijfhoek waarin enkel voertuigen zonder uitstoot vrij rondrijden. Madrid heeft die sinds het najaar. Oslo schrapte dan weer de bovengrondse parkeerplaatsen in zijn centrum. Terwijl Brussel schoorvoetend zijn lage-emissiezone installeert en tegen 2030 van de dieselmotor af wil, vatten de beide steden de vervuilende autokoe steviger bij de horens. “Je hebt in de eerste plaats politieke wil nodig.”

Hoe ze tijdens hun verblijf de mobiliteit in Brussel ervaren, vragen we aan het einde van het gesprek met Sergio Fernández Balaguer en Sture Portvik. De vertegenwoordigers van Madrid en Oslo schuiven wat ongemakkelijk op hun stoel en kijken naar een directeur van Leefmilieu Brussel die het gesprek bijwoont.

“Neem dit niet persoonlijk,” begint Fernández, die in Madrid verantwoordelijk is voor onderzoeksprojecten bij de stedelijke transportmaatschappij EMT, “maar wat een paradox dat de Europese mobiliteitsregels gemaakt worden in een stad die zelf een van de slechtste mobiliteitsinfrastructuren heeft. Voor voetgangers is het hier een nachtmerrie. De trottoirs en voetgangersgebieden zijn slecht op elkaar aangesloten, de stoepen liggen er vaak scheef bij, er is enorm veel file. Jullie hebben erg veel auto’s.”

Fernández en Portvik zijn in Brussel om uit te leggen hoe ze de voorbije jaren die overdosis aan auto’s en vervuiling in hun eigen steden aanpakten. Ze doen dat tijdens een druk bijgewoonde bijeenkomst van stedennetwerk Polis en Leefmilieu Brussel. De twee steden beslisten om hun mobiliteitsbeleid grondig om te gooien toen er een progressieve meerderheid aan de macht kwam.

In het geval van Madrid betekende dat vooral de creatie van Madrid Central in november vorig jaar. In die zone van 472 hectare in het centrum van de stad – vergelijkbaar met de Vijfhoek in Brussel – wordt het autoverkeer drastisch aan banden gelegd. De focus ligt op schone voertuigen. Enkel wie met een wagen zonder uitstoot rijdt (elektrische auto’s of plug-in hybrides met minstens 40 kilometer autonomie), mag er onbezorgd rondrijden en op straat parkeren.

Auto’s met een ecolabel – denk aan gewone hybrides of wagens op gas – krijgen het al wat moeilijker en mogen maximaal twee uur op straat parkeren. Bestuurders met een niet al te oude wagen (minstens euro 4 voor diesel of euro 3 voor benzine volgens de normen) worden nog strenger aangepakt en mogen helemaal niet op straat parkeren. Alle andere auto’s komen de zone helemaal niet in.
Voor bewoners van de centrale zone, die overeenkomt met het gebied binnen de kleine Ring van Madrid, is de stad milder. Zij mogen nog tot 2025 met hun huidige voertuig rijden.

Madrid Central past in een breder plan voor luchtkwaliteit in de Spaanse hoofdstad, die regelmatig onder de smog zit. In dat plan zitten dertig verschillende maatregelen, zoals een fietspadplan, groene taxi’s, busbanen en kleinere voetgangerszones.

Nog geen boetes

Het Madrileense plan is nog maar enkele maanden van kracht en tot maart werden er geen boetes uitgeschreven. Zie je dan wel een impact? Het gezicht van Sergio Fernández licht op. “Ik woon zelf in de zone en het verschil op straat is erg groot. De straten zijn veel rustiger en aangenamer. De voertuigen die je wél ziet, zijn vaker taxi’s en Ubers.”

Het succes blijkt ook uit de cijfers. Ondanks slechte weersomstandig­heden werd in de eerste maanden vijftien procent minder NO2-uitstoot gemeten in het hart van Madrid. Ook de zone rond het centrum zag meestal een verbetering van de luchtkwaliteit. Een ambitieuze aanpak van het hart van de stad lijkt op die manier een effect te hebben op een veel groter gebied.

De lucht is niet alleen schoner, er rijden vandaag ook minder wagens in het centrum. Op de centrale Gran Via, die het centrum doorklieft, daalde het autoverkeer zelfs met dertig procent. De stadsbussen bleken dan weer beduidend sneller te rijden en vervoeren meer passagiers. Zelfs de luid tegenpruttelende handelaars kregen ongelijk. Zo steeg de verkoop tijdens de eindejaars­periode vorig jaar, alle doemberichten vooraf ten spijt.

Sture Portvik, projectleider autovrije binnenstad Oslo

“Wat de succesfactoren waren? De stevige politieke steun is waarschijnlijk de belangrijkste,” vertelt Fernández. “Verder zie je gewoon dat de mentaliteit in de stad veranderd is. Onder de jongeren zul je vandaag niet veel tegenstanders vinden. De dreiging van een Europese monsterboete hielp ook, net als de zichtbaarheid van de vervuiling in Madrid. Door de ligging tussen de bergen heeft iedereen wel al eens de smoglaag boven de stad gezien.”

De Madrileen wijst op nog een andere factor. “Vroeger hadden we het altijd over duurzaamheid, maar hier hebben we heel bewust over de gezondheidseffecten gecommuniceerd. Gezondheid gaat iedereen aan en ook rijken sterven aan luchtvervuiling. Het is een argument dat gewicht heeft tegenover andere zaken als de belangen van handelaars.”
Madrid Central focust vooral op schone voertuigen. Maar dreigt het autoverkeer niet opnieuw toe te nemen als elektrische wagens het nieuwe normaal worden? “Dat risico is heel reëel,” knikt Fernández. “Maar we moeten nu eenmaal stap per stap gaan.”

Oslo gooide het over een andere boeg. Het stadsbestuur koos voor een tweesporenbeleid, waarvan een autovrij centrum er een is. Een gebied van 1,3 vierkante kilometer zou er eerst autovrij worden, een derde van de Vijfhoek en vele keren groter dan de voetgangerszone die het Brusselse centrum nu telt.

Na luid protest van onder meer handelaars, krabbelde het stadsbestuur wat terug. In plaats van een volledig autovrije zone gingen de parkeerplaatsen op straat voor de bijl. Waar vroeger auto’s stonden, verrijzen vandaag fietspaden, terrassen of speelplekken voor kinderen. Wie met de auto komt, kan terecht in een van de parkeer­garages rond het centrum.

20190306 Auto BRUZZ ACTUA 1652
© Photonews

Aanmoedigen en verbieden

Het tweede spoor voor Oslo is elektrisch. Via een batterij van maatregelen slaagden de verschillende overheden erin om van de stad de wereldhoofdstad van de elektrische auto te maken. Vorig jaar bedroeg het aandeel van elektrische wagens en plug-in hybrides al bijna zestig procent. De Noren profiteren daarbij voluit van de enorme hoeveelheden stroom die ze via waterkracht opwekken. Ook praktisch: de hoge inkomsten uit oliewinning die indirect helpen de elektrische toekomst te subsidiëren.

20190306 Luchtvervuiling BRUZZ ACTUA 1652
© Photonews

Tegen 2025 zal de verkoop van diesel- én benzinemotoren eenvoudigweg verboden zijn in de stad. “Het is een combinatie van aanmoedigen en verbieden,” legt Sture Portvik uit, die projectleider elektrische voertuigen bij het stadsbestuur. “Zo kan je in Noorwegen een elektrische Golf kopen voor dezelfde prijs als één met brandstofmotor, dankzij subsidies. In andere landen is die e-Golf 10.000 euro duurder.” Tegelijk heeft de brandstofrijder vandaag al pijn aan zijn portemonnee als hij Oslo binnenrijdt. Dat kost immers elke keer 50 euro, terwijl elektrische auto’s gratis binnen mogen.

Oslo moest zijn ambitie al eens bijstellen na protest. Of dat ook in Madrid zal gebeuren, is afwachten. In mei zijn er al gemeenteraads­verkiezingen en de oppositie toonde zich een grote tegenstander van Madrid Central. “Er was veel polarisering,” zucht Fernandez. “En er zijn ook vandaag nog heel wat tegenstanders. Als ik een tip mag geven: verzorg je communicatie heel erg goed als je zo’n ingrijpend plan wil doorvoeren. Die van ons had beter gekund.”

Luchtkwaliteit

De Brusselse luchtkwaliteit is niet meer uit de actualiteit weg te branden. Het Gewest is al meermaals door Europa op het matje geroepen, maar de concentratie stikstofdioxide is recent weer gestegen.
Fijn dat je wil reageren. Wie reageert, gaat akkoord met onze huisregels. Hoe reageren via Disqus? Een woordje uitleg.
Lees ook

Nieuws en cultuur uit Brussel in je mailbox?