longread

Deense fietspaus buist Brusselse fietspaden: 'Deze stad heeft openhartoperatie nodig'

Mikael Colville-Andersen (rechts), in gesprek met Mikaël Van Eeckhoudt van de Fietsersbond aan Kunst-Wet.© Mees Grootswagers

De fietsinfrastructuur in Brussel gaat erop vooruit, maar het blijft beperkt tot babystapjes. Dat concludeert wereldvermaard fietsexpert Mikael Colville-Andersen na een ritje door de stad. “Het volstaat niet om hier en daar een stukje fietspad aan te leggen omdat er nog een beetje plaats over is. Je moet een netwerk hebben.”

“Als ik dit ontworpen had in Denemarken zou ik ontslagen zijn.” Mikael Colville-Andersen overschouwt de Schumanrotonde. Een schier eindeloze stroom auto’s rijdt er over de stippellijnen die de ruimte voor fietsers afbakenen. Fietscultuur en -infrastructuur zijn de dada’s van deze 51-jarige urban designer uit Kopenhagen. Hij ligt aan de basis van de term Cycle Chic en is de oprichter van adviesbureau Copenhagenize. Tegenwoordig is hij vooral actief als tv-maker. Het tweede seizoen van zijn reeks The Life-Sized City is in augustus te zien op Canvas.

Colville-Andersen is op doortocht in Brussel en neemt de tijd om de plaatselijke fietsvoorzieningen te testen, op uitnodiging van de Fietsersbond en haar Franstalige tegenhanger Gracq. “De situatie is problematisch, maar er is beterschap op komst”, vertelt Mikaël Van Eeckhoudt van de Fietsersbond. Hij ontvouwt de toekomstplannen voor het Schumanplein, met voetgangerszone. “En waar komen de fietsers?”, vraagt Colville-Andersen. “Een gedeelde ruimte, zeg je. Hmmm. Het zal in elk geval beter zijn dan vandaag.”

Op naar de Wetstraat, waar we halt houden bij de eerste Brusselse fietstelpaal. “Duizend fietsers in een voormiddag is niet heel veel”, klinkt het. "Honderd jaar geleden waren hier waarschijnlijk al 10.000 fietsers gepasseerd. Toen was elke Europese stad een fietsstad. Maar daarna hebben we de honden losgelaten. De auto.”

De vraag is of de telpalen wel naar behoren werken. “Als dat niet zo is, zit je met een probleem want goede data is cruciaal om goede infrastructuur af te dwingen. In Kopenhagen stemt ook de rechtse oppositie voor als we een nieuwe fietsbrug voorstellen omdat we met cijfers kunnen aantonen dat de investering zich na enkele jaren terugverdient en voordelen biedt op vlak van gezondheid enzovoort.”

Tweederangsburgers

De groep trekt zich opnieuw op gang richting Kleine Ring, in een lange sliert over het smalle fietspad. Bij Kunst-Wet gaat het linksaf. Daarbij moeten we twee keer stoppen voor het rood. Even verder moeten we alweer van het zadel wanneer het voet- en fietspad uitwijkt voor de veiligheidszone rond de Amerikaanse ambassade.

De Deen neemt een foto en denkt er het zijne van. “Als je fietsers prioriteit wil geven, moet je hen de infrastructuur geven die ze verdienen. Anders blijven het tweederangsburgers. Het volstaat niet om hier en daar een stukje fietspad aan te leggen omdat er nog een beetje plaats over is. Je moet een uniform netwerk hebben waarmee je overal kan geraken. Hier moet je allerlei gekke toeren uithalen. Het is niet praktisch of intuïtief. Fietsers worden erbij geperst, de fiets wordt nog niet serieus genomen als transportmiddel.”

Tussen Troon en Naamsepoort testen we een stukje volwaardig nieuw fietspad van okerkleurig asfalt, breed uitgesmeerd omdat het in beide richtingen bereden kan worden. Maar ook dit kan Colville-Andersen niet bekoren. “In Denemarken zijn we 20 jaar geleden gestopt met tweerichtingsfietspaden in de stad”, zegt hij. “Langs een rivier kan je dat doen, maar op grote kruispunten is het niet veilig genoeg met fietsers in twee richtingen. Vroeg of laat heb je bovendien weer een overgang naar een gewoon fietspad. Daar bestaan geen goede oplossingen voor.”

Mikael Colville-Andersen - Aurélie Willems
© Mees Grootswagers
| Mikael Colville-Andersen met Aurélie Willems van de Gracq.

Diesel

Aan de Naamsepoort volgt opnieuw een moeizame oversteek van de Kleine Ring en dan rijden we de Elsensesteenweg op. Daar is het laveren tussen shoppers en bussen. “Het is natuurlijk een gedeelde ruimte, maar het zou goed zijn om toch markeringen te hebben zodat mensen weten dat er ook fietsers rijden. Daarnaast is de combinatie van fietsen en bussen niet ideaal.”

We leggen uit dat het aanvankelijk de bedoeling was om een tram aan te leggen. “Dat zou beter zijn omdat trams iets esthetisch hebben en ze niet van hun traject kunnen afwijken”, aldus Colville-Andersen. “Bordeaux zag het aantal fietsers exploderen van 2 tot 10 procent op amper twee jaar door de komst van de tram. Daarbij werd immers heel wat ruimte van de auto weggenomen, waardoor het plots aangenaam werd om te fietsen. Intuïtief blijven bussen toch een beetje trucks. Zeker als ze op diesel rijden zoals hier.” Even later volgt een luide kuch. “Na twee dagen voel ik deze stad in mijn longen.”

De fietstocht eindigt op het pas vernieuwde Fernand Cocqplein. “Hier zijn verschillende parkeerplaatsen en stukjes rijweg geschrapt”, legt Van Eeckhoudt uit. “In de plaats zijn er fonteintjes waar kinderen spelen. Iets wat je hier vroeger niet zag.” Samen met de voetgangerszone op de Anspachlaan en het nieuwe park aan de Ninoofsepoort is het een van de projecten die Brusselaars hoop geeft dat hun stad fundamenteel aan het veranderen is.

Maar Colville-Andersen is niet onder de indruk. “Ik kom hier sinds 2009 en de publieke ruimte is er op vooruit gegaan, maar het is geen revolutie. Het zijn babystapjes. Pleisters, terwijl deze stad een openhartoperatie nodig heeft. Zeker voor fietsers is het nog altijd chaos. Op de meeste plaatsen in Brussel zou ik mijn kinderen waarschijnlijk niet laten fietsen, ook al zijn ze ervaren fietsers en ben ik geen bange vader.”

Om een fietsstad te worden, moeten nog veel meer rijvakken en parkeerplaatsen worden geschrapt, is de boodschap. “It’s not rocket science. Iedereen heeft dezelfde fouten gemaakt in de jaren vijftig en zestig, maar vandaag zijn er genoeg goede voorbeelden die je kan kopiëren. Groningen heeft de auto uit het stadscentrum geweerd in 1974. In Kopenhagen zijn we in de jaren tachtig begonnen met het terugbrengen van de fiets. Het is een keuze die je politiek moet maken. Wil Brussel een moderne stad zijn? Zijn jullie bekommerd om de luchtkwaliteit en de gezondheid van de inwoners? Wel, dan weet je wat te doen.”

De fietsverenigingen zullen de boodschap doorgeven aan de onderhandelaars voor de nieuwe gewestregering. “Aan de formateurs hebben we duidelijk gemaakt dat investeren in fietsinfrastructuur een goedkope en snelle oplossing is”, zegt Aurélie Willems van de Gracq. “Het is goed om een externe blik te hebben die onze eisen kracht bij zet.”

Jackson Pollock

Met dergelijk slecht rapport lijkt de kans klein dat Brussel binnenkort aan bod komt in de serie The Life-Sized City, of zijn opwachting kan maken in het klassement van fietsvriendelijk steden dat Copenhagenize tweejaarlijks publiceert. “Brussel speelt nog in derde klasse en heeft geen uitzicht op promotie naar eerste", aldus Colville-Andersen, die sinds oktober 2018 niet meer actief is bij het bureau. "Een beetje beschamend voor de hoofdstad van Europa anno 2019. Maar jullie hebben lekker bier, dat wel.” (grijnst)

Het gezelschap kaart nog even na op een terras. Uiteindelijk bestelt de Deen – in behoorlijk Frans – geen bier, maar een glaasje rosé. Het inspireert hem tot de volgende vergelijking. “Brussel lijkt wel een onafgewerkt schilderij van Jackson Pollock. Bij elk bezoek zie ik nieuwe spatten verf, maar het is alsof Jackson Pollock dan dronken werd en wegliep. Een volgende keer brengt hij weer wat verf aan, maar ik weet niet wanneer het schilderij af zal zijn.”

Fijn dat je wil reageren. Wie reageert, gaat akkoord met onze huisregels. Hoe reageren via Disqus? Een woordje uitleg.
Lees meer over
Lees ook

Nieuws uit Brussel in je mailbox?