analyse

Waarom Rotterdam zijn lage-emissiezone afbouwt

Verkeer in Rotterdam (archiefbeeld).© Rotterdam raadsinformatie

In Rotterdam zullen er vanaf 1 januari opnieuw dieselwagens mogen rijden in de binnenstad. Ook de oudere, vervuilende voertuigen. De Nederlandse stad schroeft de milieuzone, een variant op de Brusselse lage-emissiezone (LEZ), terug. “We schakelen over op maatregelen die niet repressief, maar eerder positief en preventief zijn.”

Twee jaar voor in het Brussels Gewest de lage-emissiezone (LEZ) werd ingevoerd, was met de milieuzone al een gelijkaardige regeling van kracht in Rotterdam. Maar daar komt de havenstad op terug. Vanaf 1 januari laat het opnieuw dieselwagens van voor 2001 toe. Sinds 1 juli 2018 rijden ook benzinewagens van voor 1 januari 1992 weer rond in het Manhattan aan de Maas.

“De milieuzone levert Rotterdam nog zo weinig voordeel op dat we ze kunnen afschaffen. Behalve dan voor vrachtwagens, waarvoor strengere normen gelden”, zegt een woordvoerder van Rotterdams schepen van Mobiliteit Judith Bokhove (GroenLinks). Het wagenpark werd tijdens het vorige mobiliteitsplan (2015-2018) enorm vergroend. Op zo’n 250.000 voertuigen blijven er immers nog maar 1.700 vervuilende dieselwagens over. “Vooral oldtimers van mensen die heel bewust een auto bijhouden of aankopen.”

De doelstelling van de milieuzone is in Rotterdam in enkele jaren tijd bereikt. Dat dankt de Nederlandse stad onder meer aan een revolutionaire sloopregeling. Wie zijn oude diesel-, benzine- of LPG-voertuig liet slopen, kreeg een subsidie tussen 1.000 en 2.000 euro. Dat bedrag kon oplopen tot 6.500 euro wanneer je een elektrische auto of een wagen op groen gas in de plaats kocht. Een pak meer dus dan wat je op de tweedehandsmarkt nog voor dat oude voertuig kreeg. Circa 5.300 Rotterdammers gingen overstag.

De milieuzone heeft zijn impact gehad en gaat nu dus op de schop. “De repressieve maatregel had parallel kunnen blijven lopen, maar het stadsbestuur geeft de voorkeur aan positieve prikkels”, klinkt het. “We zijn ook niet bang dat die vervuilende wagens terugkeren in de stad, want we koppelen het Rotterdams parkeerbeleid aan de emissienormen.” Simpel: wie een oude auto koopt of een oldtimer bezit, mag gewoon niet parkeren in Rotterdam.

20191226_HAVEN_ROTTERDAM
© Pixabay
| Ook de Rotterdamse haven draagt zijn steentje bij aan de modal shift.

Het stadsbestuur stapt over op nieuwe, meer structurele maatregelen. Zo zijn er afspraken met bedrijven en handelaren in de binnenstad om hun bevoorrading enkel met elektrische voertuigen te doen. Rotterdam zal ook experimenteren op vlak van infrastructuur: meer ruimte voor zwakke weggebruikers, openbaar vervoer, deelvervoer en schonere vervoersmodi. In de Maastunnel komt bijvoorbeeld een rijvak uitsluitend voor elektrische bussen, vrachtwagens of (bestel)wagens.

Ook de bouwsector en Rotterdamse haven moeten mee. Hun logistieke keten staat niet helemaal op punt, waardoor er nog veel mobiliteits- en milieuwinst geboekt kan worden. De inrichting van bouwhubs in de rand van de stad, bijvoorbeeld, moet het aantal vrachtwagenbewegingen tot wel 70 procent terugdringen. Goed voor hun portemonnee, maar vooral ook voor de Rotterdamse luchtkwaliteit. “En daar is het ons uiteindelijk om te doen.”

‘Moderne dieselwagens zijn future proof’

Bij de Belgische Petroleum Federatie (BPF) hopen ze dat het voorbeeld van Rotterdam ook voor ons land kan dienen. "Het vasthouden aan de ban op fossiele brandstoffen is ons al lang een doorn in het oog", zegt Jean-Benoît Schrans van BPF. "De discussie draait niet rond het ontdieselen van het wagenpark, want de moderne dieselwagens zullen future proof zijn."

Volgens Schrans zouden de nieuwere dieselmodellen even goed presteren als hun elektrische tegenhangers. "Performantere roetfilters en koolstofarme brandstoffen zullen de vervuilende uitlaatgassen en uitstoot van fijnstof tot een minimum reduceren. Het is jammer dat nog niet iedereen dat beseft."

Cathy Macaharis, Professor Mobiliteit en Logistiek (VUB

Cathy Macharis, mobiliteitsexperte verbonden aan de VUB, pareert. “Het gebruik van fossiele brandstoffen zal altijd vervuilen. Dieselwagens boeken weliswaar vooruitgang, maar stellen dat ze in de toekomst niets meer zullen uitstoten, kan niet. Bovendien wordt de verspreiding van CO2 vergeten. Die is mee verantwoordelijk voor de opwarming van het klimaat en brengt zo indirect schade toe."

Elektrische vervoersmiddelen zijn volgens Macharis dan ook de toekomst. “Wanneer je alle parameters zoals de productie van de batterijen in rekening brengt, zal een elektrische auto altijd vier keer milieuvriendelijker zijn dan een dieselwagen. In vergelijking met een benzinewagen is die verhouding zelfs een op vijf."

Brusselse koers wijzigt niet

Sinds 2018 is in het Brussels Gewest ook een LEZ van kracht. Die regels worden elk jaar strenger. Brussel moet echter nog heel wat stappen zetten om Rotterdam bij te benen. Brussels mobiliteitsminister Elke Van den Brandt (Groen) overweegt evenwel niet om het Rotterdamse voorbeeld te volgen. “De doelstelling blijft om tegen 2030 tot een dieselban te komen en vijf jaar later ook alle benzinewagens uit de hoofdstad te weren.”

Qua begeleidende maatregelen wordt er bij ons ingezet op de modal shift van de wagen naar openbaar vervoer, fiets of deelwagens via de Brussel’Air-premie. Particulieren krijgen dus geen geld in ruil voor hun auto, maar wel een mobiliteitspakket. Professionals kunnen wel een eenmalige subsidie tot maximaal 3.000 euro krijgen voor de vervanging van hun bedrijfswagen. Van een sloopregeling is geen sprake.

Fijn dat je wil reageren. Wie reageert, gaat akkoord met onze huisregels. Hoe reageren via Disqus? Een woordje uitleg.

 

 

Lees ook

Nieuws en cultuur uit Brussel in je mailbox?