Smet: 'Tunneltol is een optie'

Het kan verkeren in de politiek. Net toen Mobiliteitsminister Pascal Smet (SP.A) met de autovrije Elsensesteenweg een mooie pluim op zijn hoed kon steken, besloot het dak van de Stefaniatunnel de geest te geven. Gevolg: grote heisa in het hele land.

A utorijdend Brussel stond afgelopen weekend op zijn kop toen bleek dat de Stefaniatunnel minstens een jaar gesloten zal blijven door een afbrokkelend plafond. Het zoveelste incident in de autotunnels in de hoofdstad maakte een brede discussie los over de mobiliteit in Brussel.

De vraag van het moment: wat is er aan de hand en wat nu?
Pascal Smet: “Het beton van het plafond van de Stefaniatunnel is in zeer slechte staat. Een extern gespecialiseerd bureau heeft een grondige analyse uitgevoerd en geconcludeerd dat er een risico is op stabiliteitsverlies in de tunnel. Een eerste onderzoek van Brussel Mobiliteit, samen met externe specialisten, wijst op een sluiting van een jaar, maar we gaan er alles aan doen om de termijn van sluiting en de uiteindelijke werken zo kort mogelijk te houden.”

Er werd al voorgesteld om de voetgangerszone opnieuw open te stellen, of geld van de metro naar Schaarbeek te gebruiken om de tunnels op te lappen.
Smet: “We willen met de federale regering samenzitten over de financiering van de renovatie van de tunnels. Maar ik ga niet akkoord om het budget voor het openbaar vervoer in Brussel daarvoor in te krimpen. De investeringen in de metro in het Brussels Gewest moeten verder blijven gaan. En de renovatie van de Stefaniatunnel heeft niets te maken met de voetgangerszone in de stad.”

De afbrokkelende tunneldaken zijn een urgent probleem. Moet het Gewest hier geen mea culpa slaan voor het slechte onderhoud?
Smet: “Ik wil niet de rekening van het verleden maken. Ik wil vooral de tunnels vandaag en morgen in veilige omstandigheden open kunnen stellen. Brussel Mobiliteit heeft daar het laatste woord over. Ik heb hen opgedragen om de veiligheid te laten primeren.”
“De inspectie van de tunnels is nu aan de gang. Op basis daarvan kunnen we een renovatieplan opstellen en vastleggen welke werken prioriteit moeten krijgen.”

Het ligt wel al vast dat zoiets een bom geld zal kosten.
Smet: “Het is bij de Leopold II-tunnel een optie om dat door de gebruiker te laten betalen. Dat is nog niet beslist, maar het ligt op tafel. Als we de werken via een publiek-private samenwerking financieren, ligt het risico bij de privé en hebben die firma’s inkomsten nodig, bijvoorbeeld via een tolheffing.”
“We moeten dan wel bekijken of dat geen extra problemen oplevert; of mensen daardoor de tunnel ontwijken en zo het verkeer boven de grond toeneemt. Bij de andere renovaties moet de regering beslissen over de financiering ervan. We sluiten in ieder geval niets uit.”

Urbanist Rien van de Wall zei in onze krant dat minstens een deel van de tunnels op de Kleine Ring dicht moet. Wat denkt u daarvan?
Smet: “Op termijn zal dat het geval zijn. Een aantal tunnels zal dicht gaan, maar de stad is daar vandaag nog niet klaar voor. Voor een sluiting is heel wat voorbereiding nodig, dat kan niet van de ene dag op de andere. Ik heb de vraag gesteld voor de Leopold II-tunnel, maar zowel in de regering als in het parlement is daar nog geen meerderheid voor. Het is wel duidelijk dat we ons op die toekomst moeten voorbereiden. Iets wat in het verleden nooit gebeurd is.”

Twee weken terug maakte u bekend dat de Elsensesteenweg autovrij wordt. Hoe hebt u de gemeente Elsene zo ver gekregen?
Smet: “Het debat is heel emotioneel gevoerd en het is van bovenuit gevoerd, al sinds de zaak begon. Mensen van wie je zou verwachten dat ze voor de tram zouden zijn, waren allemaal tegen. Handelaars, bewoners én het gemeentebestuur, de zaak zat geblokkeerd. De tram was een verdelend project, terwijl het openbaar vervoer net mensen met elkaar moet verbinden.”
“Ik wou daarom luisteren naar alle betrokken partijen en het dossier objectiveren. De tram is een middel om mensen te verplaatsen, maar de bus is dat ook. Als de bus tijdens de piekuren regelmatig rijdt, kunnen we de capaciteit met 66 procent verhogen en dan zitten we nog vijftien jaar goed. Tegen dan moet de stad er helemaal anders uitzien, met meer fietsers en systemen voor autodelen. Als dat niet het geval is, dan hebben we collectief gefaald.”
“Voor mij is dit een verhaal van levenskwaliteit. De vraag is hoe we in dat gedeelte van Elsene konden investeren om er een aangename plek van te maken.”

U belooft een frequentie op de 71 van een bus om de drie minuten. Zelfs voor een metro is dat ambitieus. Is dat wel realistisch?
Smet: “De grootste problemen situeren zich op het stuk tussen Naamsepoort en het Flageyplein. Op de rest van de lijn is er capaciteit over. We kunnen dan beter een zeer performante verbinding inleggen op het drukste deel. We hebben aan de MIVB gevraagd om minstens een ‘BXL-IXL-expreslijn’ in te leggen tussen De Brouckère en Flagey. Daar kan je ook op vlak van stadsmarketing mee aan de slag.”
“Het hele project voor de Elsensesteenweg en de rest van de bovenstad zal een mooi visitekaartje voor Brussel zijn. We investeren 20 miljoen euro en creëren een ruimte die de concurrentie kan aangaan met nieuwe shoppingcentra als Neo en Dockx.”

Stapt de gemeente hier niet vooral in mee omdat het Gewest de werken betaalt?
Smet: “Ik vind dat logisch. We doen hetzelfde met het Spiegelplein in Jette en het Dumonplein in Sint-Pieters-Woluwe bijvoorbeeld. De centrale stelling is dat de steenweg autovrij wordt. Het Gewest moet daarin de partner van de gemeente zijn.”

Houdt de regering nog vast aan de doelstelling om het autoverkeer met 20 procent te verminderen tegen 2018?
Smet: “Ja, maar we moeten ons niet blindstaren op cijfers. Op termijn zal die doelstelling wel gehaald worden. Het belangrijkste is dat er een mentaliteitswijziging aan de gang is. Toen ik twaalf jaar geleden in de Brusselse politiek ging, was het afbreken van het Reyersviaduct of een autovrije Vijfhoek nog ondenkbaar.”
“Nu kunnen we die zaken wel doorvoeren, net door die mentale omslag. De jongere generatie hecht minder belang aan de auto, en zelfs de oudere mensen zijn mee. Mensen hebben door dat luchtkwaliteit en levenskwaliteit belangrijk zijn. Dat we niet zomaar auto’s moeten slikken vanuit een fout begrepen vorm van moderniteit.”
“Elkaar ontmoeten is voor mij de essentiële opdracht van de stad, net als samenleven. Uit die twee zaken vloeit creativiteit voort, wat dan weer economisch heel wat oplevert. Maar elkaar ontmoeten doe je niet in de auto, wel op de fiets en als voetganger.”

Hecht u dan meer belang aan autovrije ruimtes dan aan de luchtkwaliteit?
Smet: “Nee, die twee zijn evenwaardig voor mij. Pas op, ik heb niets tegen de auto, op sommige momenten hebben we allemaal een auto nodig. Denk maar aan zware boodschappen die moeten gedaan worden.”
“We moeten de mensen echter het idee geven dat ze geen eigen auto nodig hebben. Dat kan door bijvoorbeeld autodelen te promoten, ook bij privévoertuigen. Het systeem Car2Go is op komst en er zullen andere operatoren volgen. In een eerste fase moeten we voldoende aanbod creëren van gedeelde wagens. Je moet het gevoel krijgen dat een auto beschikbaar is, als je hem nodig hebt. Naast die autodeelsystemen, moeten er ook meer openbaar vervoer, meer fietspaden en meer overstapparkings komen.”

Brussel is dus klaar voor een toekomst met minder auto, zegt u?
Smet: “Dat begint, het lijkt alsof we een keerpunt voorbij zijn. Wat we vooral moeten doen is het aanpakken van de 250.000 pendelaars die elke dag met hun eigen wagen naar Brussel komen. Daar zit het werkelijke probleem. Die auto’s nemen heel veel plaats in, zorgen voor slechte luchtkwaliteit en veroorzaken files. Als we al een deel van die mensen overtuigen om te carpoolen, hebben we geen probleem meer.”

Is dat geen oud idee? Men probeert mensen al jaren te overtuigen en het aandeel neemt toch af.
Smet: “Klopt, maar met de smartphone is er nu een game changer. Eigenlijk hebben we een Tinder voor carpooling nodig, een systeem dat flexibel genoeg is om mensen een volwaardig alternatief te bieden voor hun eigen auto. Daarnaast is er de federale overheid: die beloont mensen om met de auto te komen. Wonen op het platteland is goedkoper, firmawagens worden voor 4 miljard euro per jaar ondersteund en het GEN staat al jaren in de steigers, maar raakt niet af.”
“Merkwaardig genoeg hebben we net die federale overheid nodig om onze zwaarste mobiliteitsproblemen op te lossen. In plaats van firmawagens zou men beter een huurbonus toekennen, of huur aftrekbaar maken. Het is toch goed dat je in de buurt van je werkplaats woont?”

Hoe staat het met het fietsplan? Dat is een jaar geleden goedgekeurd, maar daar bestaat nog onduidelijkheid over?
Smet: “Ik wou dat intern houden om te vermijden dat men zou zeggen: ‘ze zijn daar weer met een plan’. Het is soms beter om te wachten tot je met concrete dossiers kan komen. Zo is de bouwvergunning aangevraagd voor de Poincarélaan, de Rooseveltlaan en het stuk Kleine Ring tussen IJzer en Sainctelette.”
“We komen binnenkort ook met onze visie op de Kleine Ring en ook die zal voor een groot deel in het teken van de fiets staan.”

Over de Kleine Ring: is er nu meer verkeer met de voetgangerszone in de Vijfhoek?
Smet: “Op het stuk tussen de Ninoofsepoort en Sainctelette wel. We pakken dat samen met de Stad aan, maar het is wat het is. Je kan daar geen tunnel graven of het kanaal overbruggen. Het is onmogelijk om daar een volwaardig Ringonderdeel van te maken.”
“Dankzij de autovrije zone is een deel autoverkeer verdwenen. Dat heeft gevolgen voor de handelaars, bijvoorbeeld in de Dansaertstraat. Anderzijds is er minder file in het centrum en is de luchtkwaliteit verbeterd, dat ruik je gewoon.”
“We moeten vooral werken aan de communicatie. De droom moet beter verkocht worden. De stad moet dat trekken, maar dat is ook een zaak van het Gewest en de handelaars zelf. Als die laatsten rondbazuinen dat ze niet meer bereikbaar zijn met de auto, wat trouwens niet klopt, moet je niet verbaasd zijn als de mensen dat geloven.”
“Het doorknippen van de centrale lanen is als een operatie op een levend wezen. Door onze ingreep is er in eerste instantie een verzwakking. De operatie kwam misschien wat snel en onverwacht, maar ze was nodig om te overleven. Het is nu aan ons en de Stad om de juiste zorgen toe te dienen en het herstel in te zetten. Uiteindelijk zal Brussel hier sterker van worden.”

U bezoekt ook heel veel steden in het buitenland. Levert dat iets op voor Brussel?
Smet: “Het is goed voor ons imago. Je moet niet onderschatten hoeveel meningen er in het buitenland zijn over Brussel. Deze stad trekt heel veel internationale ambtenaren aan. Door met hen te gaan praten kan je het bestaande beeld corrigeren.”
“Anderzijds kan je ook veel leren van anderen. Ik probeer ook een netwerk van steden aan te leggen, bijvoorbeeld om Europese begrotingsregels aan te passen. Je ziet zo ook dat alle steden aan het veranderen zijn. Zelfs Italiaanse en Spaanse steden zijn de auto op zijn plaats aan het zetten. Als de bourgeois-conservatieve Partido Popular het centrum van Madrid autovrij wil maken, dan weet je hoe laat het is.”

Tot slot: wat zijn uw plannen voor na de volgende verkiezingen in 2018?
Smet: “Ik ben terug bij mijn oude liefde, jullie zijn nog niet van me af (lacht).”
Jelle Couder
en Steven Van Garsse