Smet: 'Zonder renovatie van de tunnels, hadden we meer fietspaden kunnen aanleggen'

Ook al gaat er de komende jaren veel geld naar de metro, toch broedt de MIVB ook nog op nieuwe tramplannen, zegt de minister van Mobiliteit. Zijn fietspadenplan daarentegen moest het afleggen tegen de tunnels. "De vorige regering wist dat er een probleem was en heeft niets gedaan. Ik ruim de shit van het verleden op."

Moet Brussel verder inzetten op de metro? De vrees bestaat dat de bouw ervan zoveel geld opslorpt dat er amper middelen overblijven voor meer tramlijnen en andere mobiliteitsmaatregelen die sneller soelaas kunnen bieden. Maar volgens Pascal Smet gaat die redenering niet op. "Ik begrijp dat die reflectie gemaakt wordt, maar ze klopt niet", klinkt het. "In theorie kan je met de 1,8 miljard die we investeren in de metro veel tramlijnen aanleggen. Maar hadden we dan zoveel geld gekregen? Ik denk het niet. En is dat politiek haalbaar? Het heeft geen zin om trams tussen het verkeer te laten rijden. Om plaats te maken voor eigen beddingen is echter politiek draagvlak nodig."

Is dat draagvlak er nog voor de metro?
Pascal Smet: Vandaag is er twijfel bij sommige groenen, maar zij hebben de metro mee goedgekeurd in de vorige regering! Toen ik opnieuw minister werd, voelde ik een grote consensus. Het is een Brusselse ziekte dat we beslissingen telkens opnieuw in vraag stellen. We moeten consequent zijn, anders gebeurt er niets. Ik ben niet voor een ongebreidelde uitbreiding van de metro, maar de premetro is echt wel verzadigd tussen Noord en Zuid. Als je die ombouwt tot metro is het logisch dat je die doortrekt naar het dichtbevolkte Schaarbeek. Ook de verlengingen naar Ukkel en Groot-Bijgaarden zijn volgens mij zinvol.

Deze legislatuur wordt 5 kilometer tramlijn ingehuldigd. Kunnen we daar tevreden mee zijn?
Smet: Het is niet slecht, maar het had meer kunnen zijn als de vorige regering nieuwe dossiers in gang had gezet. Wat we nu inhuldigen zijn de projecten die ik zelf in gang heb gezet als minister in 2004-2009.

Is het niet te makkelijk om nu op het einde van de rit nog naar de vorige legislatuur te wijzen?
Smet: Ik kan alleen maar vaststellen. De waarheid heeft haar rechten. Een nieuwe lijn leg je niet zomaar aan, je moet eerst al twee of drie jaar uittrekken voor studies.

Welke dossiers zijn in voorbereiding voor de volgende legislatuur?
Smet: Eerst en vooral de verlenging van tram 9 tot de Heizel. Dat was voorzien voor 2025, maar met de ontwikkelingen op de Heizel hebben we dat versneld. De aanleg kan volgend jaar beginnen. Ook tram 3 trekken we door. Zo bouwen we een groot knooppunt voor trams, inclusief de geplande lijnen in de Vlaamse Rand.
Tram 94, straks tram 8, zullen we nog verder doortrekken, wellicht richting Bordet. Daarnaast werkt de MIVB aan een tram naar Heembeek. Daar is een groeiende vraag met de uitbouw van de Solvay-campus en het nieuwe verdeelcentrum van Bpost. Ook de verbinding tussen het Noordstation en Thurn & Taxis wordt ontwikkeld.

Deze regering heeft die verbinding toch geschrapt terwijl de vorige stappen vooruit had gezet?
Smet: Die vooruitgang was maar schijn want de stad Brussel was tegen. Nu niet meer omdat we een ander tracé bekijken: via de Picardstraat en dan meteen aansluiten op het bestaande net (in de buurt van Belgica, red). Zo hoeven we niet via de Bockstaellaan (waar hevig protest was, red.), en ook niet door het park. Want eerlijk gezegd, dat verhaal klopte niet. We gaan toch geen tram over betonnen palen door een park sturen?

Ook een andere tramlijn die in het beheerscontract van de MIVB stond is deze legislatuur geschrapt: de beruchte 71.
Smet: Tja, iedereen was daar tegen en ik heb de mensen serieus genomen. Uit de cijfers bleek dat we het nog tien à vijftien jaar kunnen redden met een bus, dus heb ik gekozen voor levenskwaliteit. Wie had gedacht dat we de Elsensesteenweg autovrij konden maken? (lees verder na het beeld)

U had het eerder over consequentie. Zou Brussel geen baat hebben bij een breder gedragen mobiliteitsplan zodat elke nieuwe meerderheid niet het roer kan omgooien en van nul beginnen?
Smet: Daar werken we aan, maar hét probleem blijft dat we een stad met 19 gemeenten zijn. Ik pleit niet voor een fusie omdat ik kick op administratieve vereenvoudiging, maar omdat we zo de besluitvorming eenduidiger kunnen maken. Nu blijft het altijd trekken en sleuren om dossiers tot een goed einde te brengen. Dat heb ik voor tram 9 gedaan samen met burgemeester Hervé Doyen. Dit is de tram van de politieke moed. Een mooi voorbeeld van een geslaagde samenwerking tussen gemeente en gewest. Terwijl mijn partij in Jette in de oppositie zit. Het kan dus.

De goede afloop van dergelijke belangrijke projecten zou niet mogen afhangen van één of twee personen.
Smet: Dat is nu eenmaal de realiteit. Dat zou anders kunnen zijn met een sterke administratie maar die hebben we niet in deze stad. We zitten met een gewestelijke administratie, de MIVB en de gemeenten. Daarom moet er volgende legislatuur echt één planningsbureau komen.

Was dat niet de bedoeling van het nieuwe agentschap Perspective.Brussels?
Smet: Dat klopt, maar we zijn daar niet in geslaagd om politieke redenen. Ik was bereid om de planning van de MIVB, Brussel Mobiliteit en Leefmilieu Brussel over te hevelen naar Perspective, maar anderen waren tegen. We boksen al boven ons gewicht en kunnen niet alles binnenhalen. Volgende keer zullen we dat opnieuw op tafel leggen.

Openbare Werken dan. De investeringen in fietsinfrastructuur stijgen licht, maar die in wegen stijgen nog veel meer, vooral door de tunnels.
Smet: We moeten de zaken in perspectief zien. De investeringen zijn sowieso niet te vergelijken omdat een fietspad veel minder kost dan een tunnel renoveren. Het totaalbudget voor de tunnels is ongeveer een miljard euro, terwijl we vijf keer meer investeren in openbaar vervoer. Buitenlandse collega’s vallen van hun stoel als ze horen dat we zoveel investeren in openbaar vervoer.

Ondertussen horen we niets meer van uw fameuze fietspadenplan.
Smet: Daarbij zijn we op de realiteit gebotst. Als de vorige regering begonnen was met de renovatie van de tunnels, hadden we meer fietspaden kunnen aanleggen. Maar een fietspad is ook een werf, en ik krijg nu al het verwijt dat er te veel werven zijn. Het gaat erom om het juiste evenwicht te vinden. De vorige regering wist wat er aan de hand was, maar heeft niets gedaan. Desondanks zetten we toch belangrijke stappen: Rooseveltlaan, Generaal Jacqueslaan… De fietspaden op de Kleine Ring zijn vergund. Denkt u dat dat makkelijk was?

Een vergunning is één ding, de werken uitvoeren is nog iets anders.
Smet: Een bijkomend probleem in Brussel is dat we telkens ook eerst alle riolen en gas- en waterleidingen moeten vernieuwen. Tot 70 procent van de werftijd is voor de nutsbedrijven. Pas daarna kunnen we aan de slag. Net zoals met de tunnels is dat een historische verantwoordelijkheid. Ik ruim de shit van het verleden op.

Het is opnieuw de fout van uw voorgangers?
Smet: Ik beschuldig niet, maar stel vast dat de dossiers er niet waren. Neem het Reyersviaduct. Waarom heeft vorige regering niet beslist om dat af te breken? Sommigen zouden ook tunnels willen sluiten in plaats van ze te renoveren, maar dat doe je niet zomaar. Dat vraagt tien jaar voorbereiding. Nu verwijt men mij dat ik te veel werven doe met de tunnels, trams én fietspaden. We zitten op de limiet van het politieke haalbare.

Er blijft weerstand bestaan tegen fietspaden, maar steeds meer ook tegen uw persoon. Wordt het daarom niet moeilijker om dingen gedaan te krijgen?
Smet: Wie verandering doorvoert, botst op tegenstand. Dat is onvermijdelijk. Het enige wat geen weerstand oproept is een dode tak. Wie denkt dat je dingen kan veranderen zonder weerstand begrijpt niets van de samenleving. Ik blijf dus doorzetten, maar ik geloof echt dat we de tanker aan het keren zijn, dat we evolueren naar een meer menselijke stad. In elk geval krijg ik veel meer positieve reacties dan negatieve. Dat geeft mij moed.