De vijf kemels die metro 3 deden ontsporen

Bij de planning en bouw van metrolijn 3 zijn enkele cruciale fouten gemaakt, zo blijkt uit een rapport van het Rekenhof. BRUZZ zet de belangrijkste vijf op een rij.

Werven die volledig vastzitten en exploderende kosten: de aanleg van de nieuwe metrolijn 3 is een echt hoofdpijndossier geworden. Maar hoe is het zo ver kunnen komen? Het Rekenhof schreef er een rapport van 87 pagina's over, dat maandag in het Brussels parlement werd toegelicht. Dat rapport legt bloot waar het fout is gelopen. BRUZZ haalt er de vijf grootste kemels uit.

1. Foutieve kostenraming

Het hele dossier zat van bij de start fout. Om te weten of een nieuwe, dure metrolijn tussen het Noordstation en Evere wel opportuun is, werd bij studiebureau SM BMN een studie besteld, die in 2012 uitkwam. Daarin stond dat een kilometer metrotunnel 100 miljoen euro kost, veel lager dan de kosten van de metro in Barcelona (136 miljoen per kilometer), Keulen (238) en Amsterdam (320).

Daardoor was de kostprijs van 590 miljoen euro voor een tunnel van 5,9 kilometer lang van meet af aan een zware onderschatting. Dat bewijzen ook de offertes die uiteindelijk in 2023 voor die nieuwe tunnel binnenkwamen: die bedroegen 2 miljard euro, bijna vier keer zoveel dus.

In die opdracht, gegund door de MIVB en federaal Brusselfonds Beliris, zat bovendien een belangenconflict ingebakken. Het studiebureau had er baat bij om de metro als haalbaar en betaalbaar voor te stellen, omdat ze dan ook de zeven - steeds fijnmazigere - vervolgstudies mocht uitvoeren. Had de eerste studie uitgewezen dat de metro te duur was, vielen die vervolgstudies - en dus heel wat inkomsten - weg. Het Rekenhof zegt niet het studiebureau daarom positief oordeelde, maar vindt die aanpak geen toonbeeld van goed bestuur.

Ook de kostprijs van het zuidelijke deel van de lijn, tussen Albert en Noord, werd aanvankelijk schromelijk onderschat. Die omvorming van premetro naar metro werd begin 2015 geraamd op 281,2 miljoen euro. Na vier maanden studies was dat al verdubbeld, tot 552,5 miljoen euro.

2. Keuze voor het tracé onder het Zuidpaleis

Tussen Brussel-Zuid en Anneessens moeten trams nu een scherpe bocht nemen, die onmogelijk is voor metrostellen. Daardoor moest een nieuwe tunnel gegraven worden voor metrolijn 3, met het station Toots Thielemans in verwerkt.

Daarvoor waren er verschillende opties. Een ervan ging door op een bestaand stukje tunnel, dat indertijd al werd klaargelegd. Want het was altijd al de bedoeling om de premetro tot metro om te vormen. Die strook wordt het 'historisch tracé' genoemd.

De keuze daarvoor lijkt evident. Maar omdat er in het verleden toch bouwvergunningen werden afgeleverd voor nieuwe flats op dat tracé, zouden zo'n 15 panden onteigend en (deels) afgebroken moeten worden. Daarom koos de Brusselse regering in 2018 voor een tracé onder het Zuidpaleis. Dat was al eigendom van de overheid (Stad Brussel), en zou minder problemen stellen qua onteigening.

Helaas draaide die keuze uit op een fiasco. Achteraf is het natuurlijk makkelijk praten, maar het Rekenhof ziet hier toch een onzorgvuldige keuze in. Zo vermeldde studiebureau Stratec al de technische uitdagingen en grote risico's van een tunnel vlak onder het Zuidpaleis, dit "gezien de aard van de ondergrond en de geringe diepte waarop de werkzaamheden zouden plaatsvinden." Ook de Koninklijke Commissie voor Monumenten en Landschappen waarschuwde hiervoor. Terecht, zo bleek. De werken daar liggen sinds midden 2021 stil door de instabiele ondergrond.

In de studie van Stratec werd aanbevolen om het historisch alternatief verder te onderzoeken. Omdat dit technisch simpeler was, omdat het geen gevolgen zou hebben voor het Zuidpaleis en de Stalingradlaan, en omdat de werken minder lang zouden duren.

Daarnaast merkt het Rekenhof op dat de ongemakken van de gekozen oplossing voor het Zuidpaleis sterk onderschat werden. Zo berichtte de Stratec-studie niet over de impact voor de gebruikers van het Zuidpaleis. Het gebouw is weliswaar eigendom van de overheid (wat als reden naar voren werd geschoven om de keuze te verantwoorden), maar huisvestte een school, 37 sportclubs en 32 winkels. De kosten die gepaard zouden gaan met de verhuis van de gebruikers en het vergoeden van de ongemakken, werden niet in aanmerking genomen bij de vergelijking van de beoogde tracés, terwijl het om zo'n 80 miljoen euro gaat.

3. Slechte voorbereiding en technische fouten bij ondertunneling Zuidpaleis

Eenmaal voor het Zuidpaleis gekozen, stapelden de fouten zich op. Het Rekenhof hekelt vooral de hiaten in de bodemonderzoeken. Bodemproeven, die nochtans essentieel zijn om de kwaliteit van de grond in die zone te beoordelen, werden niet genomen in de kelders en op de binnenkoeren van het Zuidpaleis. MIVB en studiebureau GSS wijzen erop dat die toen niet toegankelijk waren omdat er nog handelaars in zaten.

Daarom werden de testresultaten van toegankelijke zones zoals de buitenzijde en de parking van het Zuidpaleis, geëxtrapoleerd. Bovendien baseerde de MIVB het bestek, zeg maar de gedetailleerde opdracht, op de meest gunstige proefboringen. Op basis van die gegevens werd dan een bepaalde techniek (jet grouting) gekozen waarmee de aannemers de tunnel moesten graven.

Die onvolledige gegevens bleken nefast. De ondergrond was nog veel heterogener dan gedacht, waardoor de gekozen techniek om een tunnel te graven, niet geschikt bleek. Daardoor werd besloten het Zuidpaleis te ontmantelen om op die manier een sleuf te graven. Een operatie die nu on hold staat omdat er nog geen nieuwe Brusselse regering is die hierover een definitieve beslissing kan maken.

Het Rekenhof merkt tot slot op dat noch de MIVB noch het studiebureau GSS het dossier van het Zuidpaleis hebben ingekeken bij de archievendienst van de Stad Brussel, om meer te weten te komen over de structuur van de funderingen van het Zuidpaleis. Dat is van belang omdat de bestaande funderingen van het Zuidpaleis niet bleken te stroken met hoe ze tot dan toe waren opgevat in de technische studie. Pas in 2020 viste de MIVB een dossier uit dat archief op, met daarin de transformatie en inrichting van het Zuidpaleis. Maar intussen was de aannemer SM Toots al begonnen met de werken.

De situatie escaleerde tot een complex juridisch conflict tussen SM Toots en de MIVB. Uiteindelijk werd een dading afgesloten, waarbij NV Toots en onderaannemers extra vergoedingen kregen.

4. Slechte voorbereiding en technische fouten aan het Noordstation

Ook aan het Noordstation stelt het Rekenhof een verregaand gebrek aan kennis over de ondergrond van de werf vast. In 2015 liet Beliris - bouwheer van dat stukje metro - proefboringen uitvoeren onder het spoorknooppunt van Brussel-Noord. Hoewel rotsachtige elementen hadden belet om tot op de gewenste diepte te boren, heeft Beliris geen nieuwe proeven meer uitgevoerd.

Opnieuw bleek dat nefast. De ondergrond was ook hier erg heterogeen, waardoor 'jet grouting' (een techniek om funderingspalen te plaatsen) moeilijk werd. Er bleek ook veel grondwater in de spoorwegberm te zitten, dat maar moeilijk weg kon door 'harde elementen' in de bodem, waar in de voorafgaande studie niets over vermeld was.

Toen bouwfirma SM Progrès wanden in de grond wilde steken, stootte het zelfs op een betonplaat - een vroegere draaischijf voor locomotieven, zo bleek. Dit bemoeilijkte de werken nog eens, bovenop de problemen met het grondwater.

Het Rekenhof stelt vast dat noch Beliris als bouwheer, noch SM BMN als studiebureau, de archieven hebben geraadpleegd om vooraf een betere kennis te verwerven van de ondergrond. Dit zou duidelijker hebben gemaakt hoe de grond was samengesteld, en dat er een vroegere draaischijf voor locomotieven in de grond stak.

5. Haast en spoed

Tot slot wijst het Rekenhof ook op een overhaaste aanpak. Die aanpak leidde paradoxaal genoeg tot de grote vertragingen die we vandaag kennen. De ingebruikname van de metrolijn Albert-Bordet is ten vroegste voor 2035, als ze al gerealiseerd wordt.

Een voorbeeld van die overhaasting: de MIVB heeft aan studiebureau GSS gevraagd heeft om het aanbestedingsdossier en het bestek voor de werken aan station Toots Thielemans - met inbegrip van de tunnel onder het Zuidpaleis - versneld te onderzoeken, om de overheidsopdracht nog vóór de verkiezingen van mei 2019 te kunnen gunnen. Eenmaal gegund, kon een volgende regering de beslissing immers niet zomaar meer terugdraaien.

De onderzoeken werden op vier maanden uitgevoerd in plaats van de voorziene acht maanden. Het studiebureau GSS wees de MIVB er op dat dit bijzonder krap was, en dat er zo misschien fouten onopgemerkt bleven. GSS verklaarde de degelijkheid van het dossier niet te kunnen garanderen.

Dat bleek ook. De aanleg van de tunnel onder het Zuidpaleis is een voorbeeld van de spijtige gevolgen van een inadequate planning en ondoeltreffend beheer. De initiële vaagheden, het gebrek aan grondig (bodem)onderzoek en de hiaten in de dossiervoorbereiding hebben tot een golf van aanpassingen, vertragingen en meerkosten geleid.

Of meer tijd tot andere conclusies had geleid, is niet zeker. Maar, zo schrijft het Rekenhof, "door die aanpak zijn de risico’s, de kosten en de termijn voor de realisatie van het project aanzienlijk onderschat".